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Asunto: Dos - ¿Más torres sin impacto ambiental?
Fecha:Lunes, 4 de Julio, 2005  23:27:09 (-0300)
Autor:Antonio Elio Brailovsky <brailovsky @...............ar>

 
Queridos amigos:
 
En esta entrega ustedes reciben la segunda y última parte del estudio de impacto ambiental de las torres de Puerto Madero, realizado por el especialista Alejo Gutiérrez Viñuales. Como dijimos, es el estudio que debieron haber hecho las autoridades de contralor y que no realizaron.
 
En relación con la primera parte de esta entrega, he recibido varios mensajes que me recordaban los enormes riesgos que significa para la aeronavegación una torre de esa altura y en ese lugar. A eso podemos agregar que el Aeroparque está considerado como inseguro para los estándares internacionales. Se me ocurre que una evaluación de impacto ambiental puede mostrarnos a todos que se están intentando llevar a la práctica dos grandes negocios, que me temo sean incompatibles:
  • Seguir indefinidamente con la construcción de grandes torres en la zona costera, y
  • Ampliar la operatoria de Aeroparque para transferirle muchas de las funciones que ahora cumple Ezeiza.
Llenar el mismo aire de torres y de aviones se parece mucho a jugar con fuego.
 
En la foto pueden verse algunos palacios de Cáceres de Extremadura, España. Les llamará la atención la pequeña altura de las torres. Originariamente eran mucho más altas y la parte que no vemos fue demolida por orden de Isabel la Católica para castigar la soberbia de sus dueños.
 
La otra imagen que acompaña este mensaje es el incendio de la Torre Este, el edificio más alto de Caracas, el 17 de octubre de 2004. Como siempre que se incendia uno de estos edificios, no se pudo hacer absolutamente nada para salvarlo.
 
Un gran abrazo a todos.
 
Antonio Elio Brailovsky
 
En el siglo XVI, Isabel la Católica hizo demoler la parte superior de las grandes
torres de los palacios de Cáceres, España (Foto: Antonio Elio Brailovsky)

ANÁLISIS DEL DOCUMENTO:

Estudio de Impacto Ambiental Proyecto Torres El Faro,

Plan de Mitigación de Obra (trabajo preliminar)”

(SEGUNDA PARTE)

Realizado por : ALEJO GUTIÉRREZ VIÑUALES

2. Definición de Etapas del Proyecto

Todo proyecto, independiente de sus características y su área específica (inmobiliario, ingeniería civil, minero, pesquero, forestal, industrial, etc.) posee tres etapas que son reconocibles a priori y que pueden subdividirse, de acuerdo a su complejidad. Estas tres etapas principales son la Etapa de Construcción, la Etapa de Operación y la Etapa de Abandono.

En el caso específico que nos convoca, la Etapa de Construcción de las Torres El Faro se ha dividido inicialmente en dos etapas, de acuerdo a sus propios autores: “La idea del desarrollo de la obra en etapas nos llevó a plantear la torre en dos cuerpos separados, para que las etapas fueran constructivamente posibles”. Las dos etapas, una torre primero y otra después, responde a la lógica necesidad de vender los departamentos de una para lograr activos que sustenten la construcción de la otra.

La etapa de Operación de las Torres El Faro se refiere a la puesta en marcha del Proyecto, esto es, a partir de que comiencen a habitar allí los propietarios de la Torre 1. En la etapa de operación es muy probable que el Titular delegue la administración del edificio a un tercero, pero aún así es responsable de los impactos ambientales que dicha etapa ocasione sobre el ambiente.

No hemos podido comprobar la estimación de vida útil del Proyecto en ninguna de las publicaciones consultadas, a pesar de las largas chácharas que respecto a su hito urbano nos han proporcionado sus autores y asociados. Sin entrar en conclusiones psicológicas acerca del deseo oculto (a veces no tanto) de la inmortalidad de sus obras, es justo estimar que una obra de estas características debiera tener una vida útil de 150 años, siempre y cuando no se vea amenazada por la dinamita de una nueva excepción o un nuevo hito urbano.

Finalmente, y quizás explicada por el guiño psicológico de la inmortalidad, viene la siempre olvidada etapa de Abandono. Esta etapa, surgida bajo el amparo de las leyes ambientales de las últimas tres décadas, se refiere a lo que sucede con el proyecto una vez finalizada su vida útil. En los casos de demolición de bienes inmuebles para dar paso a nuevas construcciones excepcionales, la etapa de abandono del primero precede a la etapa de construcción del segundo.

En los párrafos siguientes iremos explicando mejor estas etapas, a la luz de los impactos de cada una de ellas y resaltando las brechas existentes en el Plan de Mitigación de Obra presentado por el Titular y lo que en realidad debiera exigírsele al respecto.

2.2 Evaluación de Impactos Ambientales de la Etapa de Construcción.

Esta etapa es la de mayor dimensión, de acuerdo al tamaño físico del Proyecto. Aunque más allá de las etapas independientes en que se van a construir ambas torres, es posible diferenciar otras etapas que son necesarias a la hora de construir proyectos de esta envergadura.

Entre estas sub etapas podemos distinguir: despeje del terreno, excavaciones, instalaciones de cimientos, instalación de faenas de obra, instalación de estructura soportante, hormigonado, construcción de áreas verdes y finalización de detalles de obra.

2.2.a) Despeje de terrenos

Esta fase se refiere a la estabilización y emparejamiento de la superficie donde se va a desarrollar el proyecto. En este caso la superficie a despejar es del orden de los 6.800 m2, de los cuales unos 4.000 serán utilizados como áreas verdes.

El área donde se emplaza el Proyecto ha sido jerarquizada ambientalmente, gracias a la existencia de la Reserva Ecológica Costanera Sur y sus 350 hectáreas de áreas verdes naturales y lagunas, tal cual lo promociona la página web del Proyecto.

Por ello mismo debiera ser importante para el Titular la conservación y el conocimiento de las especies arbustivas y arbóreas con que cuenta su lote y las veredas aledañas al Proyecto. De esta manera, el Titular podrá privilegiar aquellas especies que paisajística y biológicamente le otorguen mayor riqueza al proyecto paisajístico de sus áreas verdes, además de conservar la continuidad arbórea de la rambla aledaña.

Se hace necesaria, antes de cualquier despeje o desmalezamiento del lote a construir, la realización de un registro de las especies presentes y el plan de conservación de las mismas y su superposición con la obra gruesa del mismo.

Acto seguido, y ya sabiendo de la dimensión del desmalezamiento y su cuantificación en horas de trabajo y metros cúbicos de biomasa a remover, es necesario que el Titular realice una estimación adecuada del impacto acústico que el uso de cortadoras eléctricas y motosierras pudieran ocasionar. La estimación del aumento del nivel basal de los decibeles provocados por esta operación será concluyente para estimar impactos sobre los vecinos del sector, los usuarios de las arterias viales adyacentes, los usuarios de la Costanera para su recreación y, sobre todo, las aves y mamíferos que habitan el ecosistema de la Costanera Sur, que se ven impedidos de emigrar a otras áreas cercanas durante la ejecución de esta faena.

Una vez estimados los impactos, el Titular debiera proponer las medidas de mitigación necesarias para disminuir tales efectos, que pudiesen ir desde el establecimiento de días y horas específicas de trabajo que afecten lo menos posible a vecinos y transeúntes hasta la utilización de herramientas manuales sin emisión de ruido para evitar los efectos sobre la biota circundante.

2.2.b) Excavaciones y movimiento de tierras

En esta etapa el Titular realiza la nivelación del terreno, las excavaciones necesarias para la construcción de los estacionamientos subterráneos y la colocación de los basamentos de la obra gruesa.

Para la nivelación y excavación inicial del terreno, el Titular utiliza maquinaria mayor, del tipo bull-dozer, motoniveladoras, rodillos hidráulicos y retroexcavadoras, las cuales tienen diferentes efectos sobre el componente aire. En primer lugar, la operación de esta maquinaria levanta polvo y material en suspensión del terreno, conocido también como material particulado (MP). De este material, existe una porción que posee un diámetro menor a 10 micrones, que es nocivo para la salud humana y que se denomina MP-10. Este material en suspensión es levantado desde el terreno y de acuerdo al comportamiento de los vientos puede ser arrastrado a varios kilómetros de distancia, por lo que la dimensión territorial de dicho impacto se debería evaluar de acuerdo a los vientos reinantes en condiciones normales que existen en el período de excavación y movimientos de tierras.

La dispersión de este material también puede afectar la visibilidad del sector, lo cual no sólo puede afectar los índices de accidentabilidad al interior de las faenas, sino también al aumento del riesgo de accidentes vehiculares y atropellamientos de peatones en las calles y avenidas aledañas al Proyecto. Finalmente, la dispersión de MP-10 afecta la visibilidad de las aves de la Reserva Costanera Sur y causa irritación en las mucosas de aves y mamíferos del sector, afectando los ojos, sistema olfativo y respiratorio.

En términos de prevención y mitigación de estos efectos por parte del Titular, se pueden realizar diversas actividades que disminuyan la dispersión del material particulado. Ellas pueden ser la humectación de las superficies a ser removidas, la realización de faenas en las horas con menores velocidades de viento, en las cargas de camiones con tierra disminuir la altura de descarga, humedecer los neumáticos que se retiran de las faenas para no dispersar el material en calles aledañas, recubrimiento de los cierres perimetrales de las obras con redes de nylon, etc.

Los impactos ambientales no sólo tienen un efecto inmediato, sino que pueden tener un efecto acumulativo, lo cual deriva en situaciones que podrían manifestarse años después de finalizadas las obras. En el caso del material particulado respirable (MP-10) este efecto crónico se visualiza en los trabajadores y operarios que han sido expuestos sistemáticamente a dicho material por un período determinado de tiempo, como sucede en el Proyecto en cuestión. Por lo tanto, se recomienda el uso de equipo de protección personal adecuado por parte de los trabajadores, consistente en barbiquejos con filtro o máscaras con filtro para material particulado, además de algún recubrimiento en los ojos como antiparras o lentes de seguridad que no permitan el paso de este material. Este equipo de seguridad debiera ser provisto por el Titular para resguardar la salud física de sus trabajadores.

Otro efecto de estas maquinarias sobre el aire es la contaminación acústica que se produce por el movimiento y operación de la maquinaria pesada. Como ya hemos visto en el punto anterior, este aspecto impacta tanto al medio humano como al biótico, por lo que debe minimizarse su uso a lo estrictamente necesario. Como es una operación que no puede ser realizada manualmente, se deben restringir los horarios, realizar mantenciones técnicas y mecánicas de las maquinarias para que ofrezcan el menor impacto posible y concentrar las operaciones en los períodos con menos vientos, ya que también éste actúa como un dispersor del ruido.

Asimismo, es necesario considerar que las maquinarias descritas anteriormente para esta etapa funcionan generalmente con petróleo, lo cual ocasiona una emisión de gases contaminantes a la atmósfera, como dióxido de carbono (CO2) y gases nitrosos (NOx). Estos gases son nocivos para la salud humana en emisiones muy concentradas y en situaciones donde existe poca dispersión de los mismos por efectos de vientos (poco viento, capas de inversión térmica, vientos descendentes). Asimismo, impactan negativamente a las aves del sector. Para controlar los efectos adversos de estos gases se puede operar con maquinarias con convertidores o filtros catalíticos, realizar adecuadas y pertinentes mantenciones y cambios de los filtros de hidrocarburos y evitar las operaciones en días con condiciones meteorológicas adversas para la dispersión de los gases.

De acuerdo con los antecedentes informados por el Proyecto, el basamento de cocheras tiene dos niveles subterráneos y se completa con dos piletas y otras áreas de servicios. Las fundaciones se hicieron con 64 pilotes de 1.30 de diámetro a 38 metros de profundidad. Asimismo, nos informa en su Plan de Mitigación de Obra que “la construcción de los subsuelos va a interferir indefectiblemente con las napas de agua, por lo tanto, será necesaria la depresión de la napa mediante un sistema de pozos de electrobombas sumergibles interconectados con cañerías de drenaje, canalizando el desagüe directamente a la red pluvial o en su defecto conducidas sin más al bañado de la costanera del río, que se encuentra en la inmediatez. Se entiende que las aguas extraídas en esa zona no están contaminadas, razón por la cual pueden ser vertidas al río”.

En primer lugar es importante señalar que nuevamente esta operación ofrece efectos acústicos sobre el nivel basal original en el sector, tanto en la instalación de los pilotes como en el funcionamiento de las electrobombas sumergibles para deprimir las napas. Las medidas de mitigación relacionadas a este aspecto son similares a las descritas anteriormente, sin perjuicio de que el efecto del ruido proveniente de un nivel subterráneo pueda ser menor a los anteriores (maquinarias y desmalezamiento) y de que las electrobombas sumergibles de última generación han disminuido considerablemente la emisión de ruido en sus versiones más recientes.

Es preciso agregar que el efecto inmediato de la instalación de los pilotes lo va a soportar el conjunto de trabajadores y operarios de estas faenas. Más allá del efecto inmediato, como una sordera transitoria, mareos y desorientación, el trabajador sometido a este impacto por un período determinado puede evolucionar hacia enfermedades crónicas de carácter laboral y profesional, como una hipoacusia severa. Por lo tanto, se recomienda que el Titular provea del equipo de protección personal adecuado a estos operarios, consistente en protectores auditivos, los cuales pueden ser internos o externos, de acuerdo al tiempo de exposición, a su frecuencia y a su intensidad.

La operación de la instalación de los 64 pilotes de 1.30 metros de diámetro y a 38 metros de profundidad genera un fuerte impacto en términos de vibraciones. Estas vibraciones son transmitidas a través del suelo y, en caso de existencia de napas subterráneas, a través del agua. Es necesario prever que a través del agua las vibraciones se transmiten más rápido y más lejos.

Estas vibraciones pueden tener efectos adversos sobre el medio humano construido. Su intensidad podría provocar quebraduras de vidrios en edificios cercanos, caídas de objetos y daños materiales en los mismos edificios, rajaduras y contracciones de pavimentos de aceras y calzadas cercanas, inclinaciones y hasta caídas de postaciones eléctricas, etc. A los seres humanos no genera efectos sobre la salud, pero sí riesgo de pánico o inseguridad en habitantes no acostumbrados a estas vibraciones por no residir en un área considerada sísmica.

También tiene un efecto insospechable sobre la fauna que reside en el hábitat de la Reserva Natural Costanera Sur. Esta área se caracteriza por soportar ecosistemas que mantienen una cadena trófica sustentada en reptiles y pequeños mamíferos, sobre todo roedores. Ambos tipos de animales construyen sus guaridas bajo tierra y aunque se alimentan en superficie, transcurren la mayor parte de su tiempo en ambientes subterráneos. Para ellos, el impacto de las vibraciones es enorme, por cuanto los puede llevar a abandonar sus madrigueras ante la incomodidad de las vibraciones o el peligro de desmoronamiento de las mismas. El abandono de madrigueras subterráneas para residir en otros refugios en superficie pone en riesgo su vida ante el acecho de sus predadores naturales, alterando los equilibrios de energía trófica de la cadena alimentaria, lo que podría ocasionar un daño mayor a todo el ecosistema natural de la Reserva.

Para descartar que el Proyecto pudiera ocasionar un daño ambiental de tal magnitud, el Titular debiera encargar un estudio técnico de vibraciones que le permitiera calcular la dispersión territorial que va a tener las vibraciones. Este cálculo no sólo depende de la intensidad y frecuencia de las vibraciones emitidas por la instalación de los 64 pilotes, sino que deben agregarse variables como la calidad de los suelos circundantes, su mecánica de suelos y rocas, su estructura geológica, la existencia de napas subterráneas que faciliten la transmisión, entre otras.

A partir de ello se debiera realizar un modelamiento de la dispersión de las vibraciones y determinar un área de influencia del Proyecto en función de dicho Modelo. Una vez realizado esto, se debiera verificar si dichas vibraciones llegarán a la Reserva y, si es así, realizar un registro meticuloso de los individuos de reptiles y roedores que pudieran tener madrigueras en dicha área. Aunque es posible que sea a través de una negociación o de un convenio con la administración de la Reserva, se debiera trasladar temporalmente a dichos individuos a sectores fuera del área de influencia de las vibraciones, compensando adecuadamente a la institución encargada de la protección de dichos ejemplares.

Finalmente, y no por ello menos importante, es necesario abordar el tema del manejo de las posibles napas freáticas que pudiese atravesar el Titular en su tarea de instalar los 64 pilotes.

Es muy probable la existencia de dichas napas, sobre todo en este sector tan cercano al Río de la Plata. La depresión de las napas con electrobombas pudiese tener efectos adversos sobre el normal gradiente hídrico del acuífero, pero se asume que la recarga del mismo mediante lluvias no provocaría situaciones de cuidado en el mediano y largo plazo.

A pesar de ello, es necesario hacer una serie de consideraciones a la proposición de desagüe de esta agua realizada por el Titular. Para realizar la descarga a la red pluvial urbana de la Ciudad, habrá que estimar previamente el caudal que se espera extraer con los pozos de bombeo, ya que una sobrecarga de la red pluvial pudiese provocar un rebalse de la misma, dificultando no sólo el tránsito del sector, sino también la posible generación de estancamiento de las mismas que pudiesen provocar efectos ambientales adversos (proliferación de insectos, malos olores, etc.)

En el caso de ser “conducidas sin más al bañado de la costanera del río”, se debe ser cuidadoso en los caudales a ser conducidos hacia el bañado ya que, a pesar de que a primera vista se ve como un humedal capaz de soportar niveles inmensos de agua, es en realidad un ecosistema en perfecto equilibrio cuyas características pudiesen ser alteradas drásticamente si se aumentan de manera rápida sus caudales. Aunque en términos naturales una inundación posee un efecto similar y el ecosistema se recupera y se regenera en el mediano plazo, los efectos inmediatos igual son grandes. Por otra parte, el impacto ambiental causado por una obra humana no posee la misma justificación moral que aquellos causados por un fenómeno natural.

Más allá del problema de los caudales, se hace imperativo que, ante la descarga de las aguas al bañado de la costanera del río, se realice un examen físico a las aguas bombeadas desde las napas freáticas. Esto debido a que las condiciones de temperatura, Ph, turbidez y TSD (Sólidos Totales Disueltos) pudiesen ser considerablemente diferentes a las reinantes en el bañado, lo que podría alterar ciertos elementos del ecosistema como la microflora, la flora arbustiva y la microfauna, extendiéndose gradualmente su impacto al resto de la cadena alimentaria del ecosistema.

Aunque el Titular postula “que las aguas extraídas en esta zona no están contaminadas, razón por la cual pueden ser vertidas al río”, no adjunta ni presenta ningún análisis químico de las mismas. Este análisis es de suma importancia, ya que habrá de dispersar las dudas acerca de la concentración de elementos químicos en las aguas y si alguna de estas concentraciones superan normas de carácter nacional o internacional, ya sean estas normas primarias (que afecten la salud humana) o secundarias (que afecten a la flora y fauna).

Se puede dar el caso de que la calidad química del agua de las napas se vea alterada también por elementos orgánicos, como coliformes fecales si es que existieran aguas arriba en el acuífero contactos imprevistos de las napas con redes de alcantarillado. Este aspecto también debiera ser estudiado, por cuanto el exceso de materia orgánica también puede afectar negativamente al bañado, además de provocar malos olores y aumento de insectos.

Para prevenir cualquier efecto adverso al respecto, también el Titular puede disponer de un análisis de las características físicas y químicas del bañado de la costanera del río ya que, en caso de que sus características fueran similares a las de las aguas extraídas de los pozos de bombeo y éstas no superaran ninguna norma primaria ni secundaria de calidad de aguas, podrían disponerse en el bañado, siempre teniendo en cuenta lo relativo al caudal desaguado, ya mencionado con anterioridad.

2.2.c) Instalación de faenas del Proyecto

En toda obra de construcción es necesario realizar instalaciones temporarias para completar la faena. Este tipo de instalaciones pueden contener bodegas, talleres de carpintería y cerrajería, instalaciones de servicios higiénicos y comedor para los trabajadores, entre otras.

Estas instalaciones no poseen un mayor impacto sobre el medio ambiente fuera del recinto de construcción, pero generan efectos adversos sobre los trabajadores y sobre algunos elementos físicos del ambiente.

En primer lugar, se hace necesario que los trabajadores que operen maquinaria con emisiones mayores de decibeles, usen protectores auditivos adecuados. Estas maquinarias se usan comúnmente para cortar metales, pulirlos, lijado de maderas, corte de maderas, etc.

Un caso particular son las bodegas, sobre todo de aquellas que contienen materiales de carácter peligrosos químicamente y que son combustibles, como pinturas, solventes, vinílicos, aditivos y pegamentos. En primer lugar, se debe velar por la seguridad de los operarios, por lo que se hace necesario que cada material cuente con su Hoja de Seguridad (HDS), provista por el fabricante. Esta Hoja da cuenta de la peligrosidad del producto, de las recomendaciones del fabricante para su disposición y manipulación, como también de las medidas inmediatas de primeros auxilios que deben ser aplicadas a un trabajador que accidentalmente pueda haberlos ingerido, o hubiese tenido contacto con su nariz, boca u ojos. Asimismo, es necesario que las bodegas estén ordenadas por tipo de materiales, ya que existen recomendaciones contra el almacenamiento adyacente de sustancias químicas que pudieran activar explosiones o incendios si entran en contacto.

Otro aspecto que debe velarse en las bodegas es que éstas tengan un piso o losa impermeable que impida el escurrimiento accidental de sustancias químicas hacia el suelo y eventualmente a las napas freáticas subterráneas, alterando la calidad ambiental de estos elementos físicos del medio ambiente.

2.1.2. d) Hormigonado

Esta fase es la que toma en cuenta en mayor medida el Plan de Mitigación presentado por el Titular y, la única que a su juicio, vale la pena analizar.

En un análisis preliminar del tema, el Titular estima que los mayores impactos que pudiese ocasionar esta etapa sobre el medio ambiente se refieren casi exclusivamente a las molestias viales y peatonales que sobre calzadas y aceras pudieran ocasionar los camiones y maquinarias relacionadas con la provisión de hormigón al Proyecto.

Es evidente que tales impactos son reales, sobre todo si se considera construir casi 60.000 m2 de obra en hormigón. También menciona el impacto acústico, aunque lo circunscribe a los peatones, debiéndose agregar los vecinos y también a la fauna vecina de la Reserva Costanera Sur. Este aspecto ha sido desarrollado in extenso en capítulos anteriores, por lo que no vale la pena dejar en evidencia una nueva omisión de parte del Titular.

Se hace necesario aclarar que los impactos viales no tienen una dimensión espacial local, sino más bien una dimensión lineal relacionada con los flujos vehiculares y la ubicación de los orígenes y destino de cada uno de los viajes relacionados con una actividad en particular.

Por lo tanto, es preciso (y necesario), que el Titular declare la proveniencia de los camiones con hormigón, su frecuencia, el tamaño de cada uno de ellos, las rutas hacia y desde el Proyecto, los tiempos de viaje y la duración total de esta etapa en días y meses.

Con esta información disponible se podrá realizar un acabado Estudio de Impacto Vial, no sólo referido a los problemas locales generados en la calle de descarga del material, ni en sus veredas aledañas, sino a lo largo de todo el desplazamiento vehicular de los camiones hormigoneros.

Asimismo, sabiendo la frecuencia de viajes (Nº de viajes por hora o por día) y el detalle del recorrido, se podrían verificar las intersecciones de calles y avenidas más conflictivas. Para ello, sería conveniente que el Titular hiciera previamente una encuesta visual del número de vehículos (motocicletas, automóviles, camionetas, furgones, camiones, microbuses, etc.) que circulan en el plazo de una hora (o en las horas en que los camiones hormigoneros van a circular) en dichas esquinas conflictivas, de manera de estimar potencialmente la sobrecarga vehicular que generará el proyecto.

Finalmente, un aspecto que no debe dejarse de lado, más allá del impacto acústico de la descarga del hormigón, es el impacto acústico y de vibraciones que se genera por la circulación de camiones de alto tonelaje en vías que no están diseñadas para tal tipo de tráfico, situación que sabiamente menciona el Titular al referirse al posible impacto del peso de los camiones sobre la calidad de la calzada. Este impacto acústico y de vibraciones por la circulación de dichos camiones afectaría también la fauna de la Reserva Ecológica Costanera Sur, sobre todo a roedores y reptiles. Para prevenir sus efectos, calcularlos e implementar un plan de mitigación, el Titular debería ceñirse a lo ya descrito en el punto 2.2.b).

2.2. e) Generación y retiro de Residuos de Construcción

En el ámbito internacional, la generación de Residuos de la Construcción y Demolición (RCD) ha originado una serie de iniciativas, sobre todo en Europa, conducentes a estudiar sus características, optimizar su disposición y a incentivar su disminución.

Aunque no revisten una mayor peligrosidad que los residuos industriales, los RCD son conocidos por su gran tamaño y volumen, y por el excesivo peso por volumen que presentan, lo que agrega un desafío mayor a la hora de diseñar vertederos o depósitos para disponer tales residuos.

Es normal que las construcciones de hormigón, como la que presenta el Proyecto, produzcan grandes cantidades de metros cúbicos de escombros, a raíz del gran material sobrante que se descarta durante la construcción.

En otros proyectos de arquitectura en hormigón se ha calculado que la relación entre los metros cúbicos (m3) de residuos generados por cada metro cuadrado (m2) construido es del orden de 0.15, es decir que cada 10 m2 construidos se generan 1.5 m3 de escombros.

Ahora bien, sabido es que los escombros no presentan superficies planas ni homogéneas y que su gran volumen produce que, a la hora de disponerlos en un depósito, se generen espacios intersticiales entre los escombros, lo que se denomina esponjamiento del material. Estos espacios intersticiales generalmente se rellenan automáticamente con tierra o elementos de escombros más finos. Esta situación hace que el volumen total de los escombros crezca de acuerdo a un índice de esponjamiento.

Dicho índice se sitúa entre 0.3 y 0.35 por cada m3 de escombros, y al ser multiplicado por la cantidad de éstos, nos arroja un valor que indica los m3 adicionales producto de este esponjamiento o generación de espacios intersticiales, los cuales, ciertamente no pueden ser llenados totalmente.

Si aplicamos estas cifras al Proyecto, podremos establecer que si se van a construir 57.190 m2, se van a generar espontáneamente 8.578,5 m3 de escombros: Si a ello le sumamos los m3 adicionales por esponjamiento (que son entre 2.573,55 y 3.002,48), vamos a contar con cerca de 11.370 m3.

Esta enorme cantidad de escombros debe ser calculada en términos de toneladas para establecer su peso y poder calcular el número de camiones necesario para evacuar los RCD hacia un vertedero autorizado. Tomando en cuenta el peso del hormigón y sus residuos derivados, es posible estimar que el peso de cada m3 de escombros posee un peso que se ubica entre las 1.5 y 1.9 toneladas.

Por lo tanto, el cálculo resultante es que los 11.370 m3 de escombros tendrían un peso estimado entre 17.055 y 21.603 toneladas, arrojando un promedio de 19.329 toneladas.

Esta cifra nos permite estimar el impacto vial que tendría exclusivamente la operación de ir a disponer estos escombros a un vertedero autorizado para aceptar estos residuos. Tomando un valor normal del mercado, podríamos estimar que estos recorridos se realizarán en camiones con capacidades de carga de 20 toneladas.

De esta manera, la cantidad de camiones con escombros que circularían durante la etapa de construcción es del orden de 966 camiones, distribuidos en los meses de construcción de ambas torres.

Asimismo, el Titular debería estimar la cantidad de m3 y toneladas de tierra que serán removidas para la excavación de los 64 pilotes y la apertura de las plantas libres subterráneas donde se van a disponer las cocheras. Dicha cubicación permitirá al Titular estimar la cantidad de camiones que se sumarán a los 966 ya descritos.

En virtud de esta cantidad total de camiones, el Titular deberá estimar el Impacto Vial causado por esta actividad de retiro de residuos de construcción, conformados por los escombros y la tierra removida. Para ello, al igual que con los camiones hormigoneros, deberá establecer la ruta que seguirán estos camiones, definiendo un vertedero autorizado para la disposición final de los RCD, su ubicación, distancia al proyecto, establecer las rutas, identificar las esquinas y cruces entre calles más conflictivos, establecer horas de transporte del material, etc.

Adicionalmente, y debido a lo volátil de la carga de escombros, que siempre es acompañada de tierra y material particulado fino respirable (MP10), el Titular debiera establecer una serie de condiciones que ayuden a mitigar el impacto que la dispersión del MP10 causaría en las personas y flora y fauna cercanas. Entre estas medidas se podría nombrar el recubrimiento del material arriba del camión con una lona o malla fina y el lavado de los neumáticos al interior del recinto para evitar arrastre de MP10 a las calles aledañas.

Por otra parte, la responsabilidad ambiental del Titular no se termina en el ámbito de su lote a construir, sino que se extiende hasta la disposición final de los RCD en el vertedero autorizado, por más que esta operación de transporte y descarga la realicen terceros o empresas ajenas al Titular.

Por ello, es preciso que el Titular supervise la manera en que se van a disponer estos residuos en el vertedero, el ordenamiento de los RCD en celdas o acumulación y el recubrimiento de ellos, con el fin de minimizar los impactos causados por la dispersión de MP10 en estas operaciones.

Incendio en la Torre Este, Caracas, 17 de octubre de 2004

2.3.) Etapa de Operación

Como hemos señalado anteriormente, la etapa de operación se refiere al período en que el Proyecto está en uso. En este caso, y aunque el Titular rehúse a ponerle coto, este período se refiere a la vida útil del Proyecto, los años en que éste funcione como Edificio de Viviendas.

Previamente, es difícil dividir esta Etapa en diferentes subetapas, debido a que el Titular ha definido el Proyecto como una edificación destinada a viviendas y no se prevé otro uso para los años que, externamente, le hemos asignado como de vida útil, es decir, 150 años.

No vale la pena subdividir esta etapa, para este caso particular de análisis del impacto ambiental, en las dos etapas de construcción de las dos Torres. Esto debido a que cuando la Torre 2 esté en etapa de construcción la Torre 1 ya estará en la etapa de operación de acuerdo a lo manifestado por el Titular. Por lo tanto, para cualquiera de las dos Torres, los impactos de su construcción y operación serán similares, por lo que no amerita analizar estas etapas por separado para cada Torre.

Lo que sí debería analizar el Titular son los impactos ambientales de la Etapa de Construcción (punto 2.2.) de la Torre 2 y cómo ellos no solamente afectarán al medio ambiente, sino también (y en mayor medida) a los habitantes de la Torre 1, que ya estarán viviendo en la Etapa de Operación de dicha Torre.

Este es un factor crítico a tener en cuenta por el Titular, no sólo por las consecuencias ambientales que podría tener (ya descritas en el punto 2.2.). Las consecuencias económicas y comerciales del Proyecto son impredecibles, ya que los impactos ambientales sobre los habitantes de la Torre 1 podrían ocasionar disconformidades hacia la empresa constructora y la administración del edificio, baja en las ventas de departamentos en la Torre 1, lo que a su vez quitaría financiamiento para construir la Torre 2.

Un edificio en altura de vivienda de las características proyectadas implica un aumento considerable en la densidad demográfica del área afectada. Tomando en cuenta que en una planta de 6.800 m2 se distribuirán 160 departamentos unifamiliares y si se considera que cada familia promedio posee 4,5 miembros, el cálculo nos arroja 720 habitantes totales para el Proyecto y una densidad demográfica que alcanza los 1059 habitantes por hectárea.

Para visualizar su impacto demográfico frente a la Reserva Ecológica de Costanera Sur, es preciso señalar que de acuerdo a los datos del Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2001, la Ciudad de Buenos Aires posee el máximo nacional de densidad demográfica, con un promedio de 13.843,9 personas por kilómetro cuadrado, muy superior al Gran Buenos Aires con sus 2.392,5 habitantes por km2 e infinitamente superior a Santa Cruz con sus 0,8 habitantes por kilómetro cuadrado.

Ahora bien, si la cifra perteneciente a la Ciudad de Buenos Aires nos parece excesiva y apabullante, es necesario mencionar que si la ciudad adoptara la ocupación espacial propuesta por el Titular en su Proyecto, nos encontraríamos con densidades del orden de los 105.000,00 habitantes por km2, superando por más de 7 veces la actual configuración socioespacial de la Ciudad. Pero, como lo dice el Titular, menos mal que este Proyecto es una excepción urbana.

Más allá de la consiguiente preocupación de instalar un Proyecto de estas dimensiones socioespaciales enormes frente a la Reserva Ecológica Costanera Sur, se hace imperativo quizás no para el Titular, pero sí para los servicios públicos que avalan la aprobación de tales proyectos, tener en cuenta que la demanda y la presión demográfica sobre sus servicios también posee un impacto económico y de gestión muy importante. No sólo se trata de la recolección de residuos domésticos (tema que trataremos más adelante) sino también el aprovisionamiento de agua, la capacidad de la red de alcantarillado, mantenimiento de áreas verdes públicas, alumbrado público, seguridad ciudadana y un largo etcétera de servicios que son administrados por la Ciudad, el Estado y empresas públicas y privadas que deben hacerse cargo de la mayor demanda de sus servicios por nuevos proyectos excepcionales y de una envergadura superior a 7 veces lo que la ciudad está acostumbrada a soportar en promedio.

En consecuencia, es preciso analizar algunos aspectos de índole ambiental que pudieran verse afectados cuando el Proyecto ingrese en su Etapa de Operación. Entre ellos podemos nombrar el aumento del flujo vehicular, la circulación de los vientos y los conos de sombra.

2.3.a) Flujo vehicular

El Proyecto , de acuerdo a datos informados por el Titular, posee dos cocheras por departamento, esto es, un total de 320 cocheras para propietarios distribuidas en dos plantas subterráneas. A ello habría que sumarle las cocheras de cortesía para las visitas, cuyo número no se describe, pero podríamos estimarlas en 30 más, sumando finalmente 350 cocheras para el Proyecto.

Considerando que el Titular se preocupó especialmente del impacto de los camiones hormigoneros en la subetapa de hormigonado en la fase de Construcción, extraña que no posea un análisis acabado del impacto vial que los propios usuarios podrían causar sobre las vías de acceso al Proyecto y las vías y cruces aledañas de mayor uso y, por lo tanto, mayor conflicto vial.

Cómo lógicamente el titular no posee la información del destino de los viajes de los futuros propietarios (quizás no posee todavía sus datos personales), es imposible aplicar un Estudio de Impacto Vial acabado y completo como el propuesto en el punto 2.1.2.d).

Lo que sí es posible es analizar el impacto sobre el flujo vehicular que actualmente existe en las vías de acceso del Proyecto y que será aumentado en estimativamente en 320 vehículos potenciales. Para ello el Titular debería establecer, mediante conteo visual de vehículos, el flujo actual en dichas vías, sobre todo en las horas pico del sistema vial urbano, a la mañana y por la tarde.

El conocimiento y medición del impacto que este aumento de 320 vehículos pudiera ocasionar en el tráfico y en la posible congestión vial de las calles de acceso y las calles y avenidas cercanas, es necesario para una serie de decisiones que el Gobierno de la Ciudad deberá tomar para mitigar este aspecto. Decisiones en torno a ensanchar vías de acceso, a instalación de semáforos, a construcción de ciclovías y espacios para peatones en las cercanías de la Reserva Costanera Sur, demarcación de pasos de cebra para peatones y un largo etcétera de decisiones que tienen relación con la seguridad vial y peatonal de los habitantes, que deben ser solventados con fondos del erario público, a pesar de ser gatillados por un Proyecto particular.

Asimismo, el aumento del flujo vehicular añade un elemento más a la larga lista de aspectos del Proyecto que inciden acústicamente sobre la fauna de la Reserva Ecológica Costanera Sur y sobre los vecinos que actualmente residen en un sector donde se privilegia la recreación y las áreas verdes para toda la ciudad por sobre la realización de obras monumentales para el beneficio de unos pocos.

2.3.b) Circulación de los vientos

El Proyecto nos indica que su altura total será de 160 metros, distribuidos en dos Torres de 46 pisos cada una y que se unirán entre sí en cuatro puntos diferentes, mediante la instalación de puentes a distintas alturas.

Este hecho, que no sólo preocupa ambientalmente, genera una clara interrogante acerca del confort que se puede dar a sus habitantes debido al viento existente a tales alturas, además de la seguridad en las uniones entre los puentes y las Torres. Este hecho fue analizado inclusive en una publicación de abril de 2002 emitida por la Asociación de Ingenieros Estructuralistas de la República Argentina, AIE.

Trascendiendo lo puramente estructural, la circulación de los vientos podría verse afectada por la existencia del Proyecto. El espacio geográfico de la Ciudad de Buenos Aires se caracteriza por una planicie de baja pendiente situada adyacente al Río de la Plata, sin cerros ni accidentes geográficos de carácter relevante desde el punto de vista de la circulación de los vientos.

Se reconoce que las condiciones climáticas de las ciudades, al igual que cualquier otra porción del orbe, responde a las características atmosféricas globales. Por otra parte, al estudiar en particular las condiciones meteorológicas locales de las grandes urbes mundiales, es posible verificar la creación de verdaderos microclimas en cada una de ellas. Estos microclimas se generan a partir de diferentes factores, la mayoría de ellos producto del accionar humano, al aceptar a las ciudades como un medio ambiente construido por el Hombre.

Entre estos factores se pueden nombrar a la existencia de ríos, la cercanía al mar, la existencia de grandes extensiones de áreas verdes al interior de las ciudades, el rumbo predominante de su cuadrícula, la existencia de cadenas montañosas cercanas o cerros-isla al interior de sus límites, cercanía a extensiones de producción agrícola, existencia de cordones o áreas industriales, altura de sus construcciones, relación entre el ancho de las calles y la altura de las edificaciones aledañas, pendientes topográficas pronunciadas, etc.

Se ha verificado en varias ciudades metropolitanas que la existencia de áreas industriales genera una isla de calor particular, las que a veces pueden presentar temperaturas varias veces superior a la normal para las condiciones climáticas reinantes en el área urbana en general. Asimismo, las áreas verdes y espejos de agua ayudan a disminuir estas temperaturas, produciéndose equilibrios constantes del sistema climático a escala urbana.

Pero a una escala mayor, de un distrito urbano, o un Municipio, o un Proyecto como Puerto Madero, el dinamismo de este fenómeno de islas de calor no está necesariamente en equilibrio constante, sino más bien se ve afectado por aquellas situaciones que alteran la meteorología local. Sabido es la relación entre la temperatura y las presiones atmosféricas, sobre todo a pequeña escala, y sabido es también la generación y alteración de los vientos de carácter local.

Estos vientos locales son muy poco estudiados a nivel urbano, pero son de vital importancia para muchos aspectos ambientales, estructurales, arquitectónicos, económicos y hasta de calidad de vida. El estar ubicado a sotavento de una fábrica que emite olores o gases nocivos (curtiembres, fábrica de pinturas, de plásticos, etc.) no sólo afecta por el olor (calidad de vida), también puede afectar la salud de las personas y animales domésticos (medio ambiente humano y animal), tomar la decisión de no construir en altura (arquitectura) y hasta producir una caída en el valor del suelo urbano (impacto económico).

La importancia del estudio de estos vientos locales es vital, ya que a la hora de realizar ordenanzas y restricciones de zonificaciones de viviendas, comerciales e industriales, generalmente se toman en cuenta los vientos mayores que responden a una realidad climática a escala macrourbana y no los vientos locales de manifestaciones a pequeña escala y de carácter meteorológico.

Volviendo al Proyecto en cuestión, y sabiendo de antemano que el tema de los vientos ya fue abordado por especialistas del área de la Ingeniería Estructural, se hace evidente que las Torres generarán una alteración de los flujos de vientos locales en el área de Puerto Madero, y de la Reserva Ecológica Costanera Sur en particular.

La Reserva Ecológica Costanera Sur, fue creada en 1986 por Ordenanza Municipal de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, con el fin de proteger y resguardar el único sector de la ciudad de Buenos Aires con ambientes silvestres, con fines recreativos, educativos y científicos.

Es común encontrar en los ambientes lagunares de la Reserva numerosas aves acuáticas. De hecho, en la Reserva Costanera Sur las aves están representadas por más de 200 especies, aunque no todas convivan en la misma época del año, debido al carácter migratorio de varias de ellas.

De acuerdo a datos disponibles, se pueden encontrar, entre otras, las siguientes especies: Macá, Biguá, Jacana, Gallaretas, Garza Mora y Garza Blanca, el Sirirí Pampa, el Cisne de Cuello Negro, Pico de Plata, Verdón, Zorzal, Carpintero Real, Tacuarita Azul, Patos Gaviotas, Benteveo.

Es por ello, que más allá de poder solucionar el problema del confort de sus futuros propietarios, el Titular debiera también preocuparse de analizar los impactos que los remolinos y alteraciones del flujo del viento por causa de su Proyecto pudieran causar sobre las aves de la Reserva.

2.2.c) Conos de sombra

Entre los muchos aspectos ambientales que las obras de ingeniería y arquitectura dejan de lado, están aquellos referidos a la influencia de una obra más allá de sus límites prediales y donde actúan como agentes indirectos en la generación de impactos ambientales.

Un ejemplo preciso de esta situación es la influencia que posee el cono de sombra de las obras de mayor envergadura en cuanto a altura y volumen. Este cono de sombra actúa como un verdadero eclipse solar para las áreas que se encuentran en oposición al Sol con respecto de la obra.

Ante el Proyecto Torres el Faro, y al haber dos torres separadas, se hace evidente que tendremos dos conos de sombra, los cuales podrían actuar simétricamente en algunas épocas del año y en conjunto como un solo cono mayor, en otras, dependiendo del movimiento aparente del Sol a lo largo del período anual orbital de traslación terrestre.

Este cono se prolonga hacia el Oeste durante las horas matinales, afectando a los edificios y vecinos ubicados al poniente de su emplazamiento. Desde el momento en que una persona habita un edificio en altura y que conoce la reglamentación urbana que permite la construcción de otro edificio similar muy cerca al suyo, consciente o inconscientemente “acepta las reglas del juego” de la fábrica inmobiliaria.

Ahora bien, las reglamentaciones urbanas están hechas para establecer criterios, generalmente basados en lo que no se puede hacer más que en lo que se pudiera hacer. Por ello a veces nos damos el lujo de contar con excepciones urbanas como el Proyecto Torres el Faro, quizás no previstas en lo que no se puede hacer por lo extra(-)ordinario de su escala y que afecta a aquellos que aceptaron “las reglas del juego”, pero que ahora tal vez sepan cómo se sintió David frente a Goliat.

Podemos coincidir o no con los posibles reclamos de los vecinos situados al poniente que presenten sus reclamos. Por último, “las reglas del juego” establecen el derecho al pataleo entre congéneres humanos en una sociedad civilizada.

¿Pero qué podríamos hacer para escuchar el reclamo de los habitantes del sector ubicado al oriente del Proyecto?

Estos habitantes (es decir, que ocupan un hábitat) se ven afectados por los conos de sombra que se prolongan hacia el Este durante las horas vespertinas, recibiendo un eclipse solar como principal atracción turística de las tranquilas tardes porteñas.

Numerosas son las descripciones de cómo los eclipses o la falta de luz solar afecta a la fauna y flora natural, incidiendo en aspectos tan variados como sus hábitos alimenticios y de descanso, el vuelo de las aves, el crecimiento de las plantas, el sentido de orientación de aves y mamíferos, etc.

Estos problemas, difíciles de pronosticar a menos que se estudien mediante investigaciones etológicas en terreno afectarán a la mayoría de los habitantes (flora y fauna) de la Reserva Ecológica Costanera Sur.

Una mención especial ameritan los reptiles que viven en la Reserva. Son especies poiquilotermas, es decir con una temperatura variable de su cuerpo, conocidos normalmente como animales de “sangre fría”. Por lo tanto, su dependencia de la luz (y el calor) solar es vital y cualquier elemento que genere sombra por un tiempo prolongado los afecta mayormente.

Baste recordar que una de las principales teorías de la extinción de los dinosaurios (grandes reptiles) es que un meteorito gigante colisionó con la Tierra, levantando una gran nube de polvo que tapó la luz solar por un período tan prolongado que provocó la desaparición de estas especies.

En definitiva, los efectos ambientales de los conos de sombra sobre la flora y fauna de la Reserva Costanera Sur, son mayores de lo que cualquier arquitecto e ingeniero pudiera imaginar a priori.

Lamentablemente, la flora y fauna están instalados en un lugar que les dio acogida espontáneamente, no se rigen por las regulaciones urbanas, es más, no conocen “las reglas del juego”. Peor aún, su único derecho al pataleo es migrar, alterar sus hábitos drásticamente, e incluso morir.

2.4. Etapa de Abandono

Como ya habíamos visto en el punto 2, esta etapa es muy difícil de aceptar por todo Titular que busca trascender a través de un Proyecto emblemático, de excepción, debido a la tentación de trascendencia inmortal que todo artista busca con su obra.

El caso de las Torres El Faro se somete a esta regla, sobre todo cuando el Titular pretende que su Proyecto sea “la proa de la Ciudad de Buenos Aires”, inculcándole además dicho nombre a la empresa encargada de ofertar los departamentos y organizar la demanda por ellos.

Por ello, conscientes de la dificultad que para el Titular constituye la admisión de lo finito de su obra, desde estas líneas ayudaremos a dimensionar aquellos impactos ambientales en esta Etapa de Abandono de su Proyecto.

En primer lugar, debemos estar conscientes que nada dura para siempre y, aunque la popa del barco se hunda primero, inexorablemente también se hundirá la Proa de la Ciudad, en sentido figurado, por cierto. El plazo que mencionamos de 150 años será excesivo para unos y amarrete para otros, pero nos ayuda a sentar una base de cálculo frente al silencio que sobre este tema recibimos por parte del Titular.

Es muy posible que las Torres El Faro sufran mutaciones a lo largo de su vida útil, sobre todo de carácter funcional. Es posible, como ha pasado con otros edificios de viviendas, que se transforme parcial o totalmente en oficinas y centro de negocio, debido a su ubicación y a las posibles frases rimbombantes con que el Titular o sus continuadores podrán ofertar dichas oficinas: “su empresa en la Proa de la Ciudad”, “Llegará Ud. a la meta antes que los de la Popa”, etc.

Más allá de estas especulaciones, está claro que el proyecto llegará a su fin, ya sea por fallas estructurales debido al desgaste de materiales, por impactos en el valor del suelo, por nuevas excepciones urbanas más altas u otros imponderables, entre ellos el posible resurgimiento de brigadieres-intendentes dispuestos siempre a decorar nuestro espacio urbano con alguna autopista.

En todos los casos, la salida lógica para el fin de la vida útil del Proyecto, es la demolición de su estructura. Esto presupone una actividad de gran envergadura y, por lo mismo, de gran impacto ambiental.

Cuando hablamos de la demolición de casi 60.000 metros cuadrados de obra en hormigón, se nos presentan varias interrogantes acerca de los impactos asociados con ruido y vibraciones que tal acto podría tener sobre los vecinos (humanos y animales) del entorno, sumado a la siempre imprevisible dispersión de elementos de mediano tamaño a distancias considerables.

Estos tres temas (ruido, vibraciones y dispersión de elementos) debieran ser estudiados específicamente por el Titular, realizando simulaciones y modelos, tomando en cuenta la tecnología de demolición disponible en el mercado. Aunque es posible que dichas tecnologías hayan avanzado dentro de 150 años, el Titular debería estimar estos impactos de acuerdo a la realidad actual.

Aunque instantáneo y lógicamente menos prolongado que los efectos de la Etapa de Construcción, el acto de demolición es de por sí un acto infinitamente superior en tamaño y en concentración de impactos ambientales, produciendo efectos mayores de ruido y vibraciones que en la construcción, aunque en un lapso acotado.

Lo que sí es posible estimar de acuerdo a los conocimientos actuales y que será todavía válido dentro de 150 años, es la cantidad de escombros que se generarán a partir de la demolición del Proyecto, siendo éste el impacto más importante de la Etapa de Abandono.

De acuerdo a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los Estados Unidos, en 1996 se generaron en ese país 136 millones de toneladas de escombros, la mayoría de ellos a raíz de demoliciones (48 %), renovaciones (44 %), mientras que las nuevas construcciones generaron sólo el 8 % restante. Otros estudios de Corea y Japón estiman que el porcentaje de los escombros de demolición sobre el total de ellos, es de cerca del 98%, los cuales están constituidos principalmente por ladrillos y hormigón.

Tan grande es el impacto de los escombros de la demolición que la mayoría de las legislaciones norteamericanas y europeas han incorporado el cálculo a priori de cuántos escombros se generaría en base a los metros cuadrados proyectados. Por otra parte, mediante fuertes multas y altos costos en la disposición final de estos residuos, estos gobiernos han promovido el reciclaje de los escombros, de manera de reducir considerablemente sus volúmenes.

Uno de los parámetros para calcular la cantidad de escombros generados a partir de la demolición de edificio, es el kilogramo de escombro por metro cuadrado construido. El valor estimado ronda alrededor de los 700 kg/m2 construido.

Analizando en detalle el Proyecto, podríamos estimar que su demolición generará un total cercano a las 40.000 toneladas de escombros, la mayoría de ellas formadas por restos de hormigón. Tomando en cuenta lo analizado en la última parte de la Etapa de Construcción, podríamos calcular un total de 2.000 camiones circulando en el sector a raíz del retiro de escombros del Proyecto, siempre teniendo claro que lo hacemos de acuerdo a la realidad actual.

No vale la pena repetir todos los impactos que esta actividad ejercería sobre el entorno, ya que el Titular debiera realizar un análisis similar al propuesto en la sección 2.2.e).

Un tema insoslayable es la búsqueda de un lugar habilitado para disponer 40.000 toneladas de escombros en un sitio autorizado. Paradójicamente, la Reserva Ecológica Costanera Sur, es el resultado de la mayor disposición masiva de escombros de demolición jamás vista en la Ciudad de Buenos Aires. Aunque sea de taquito habrá que agradecerle al Brigadier Cacciatore su aporte a la calidad ambiental de Buenos Aires, aunque esto genere hoy algún problema para el normal desarrollo de la Proa de la Ciudad.

Para finalizar esta Etapa tan importante en la generación de impactos ambientales, es preciso señalar que el Titular debiera prever la emisión mayor de material particulado respirable (MP10) que se generará tanto en el momento de la demolición, como en el carguío de los camiones y durante la circulación de ellos hasta el vertedero de disposición final de los escombros.

Para ello debiera establecer un Plan de Mitigación, centrado fundamentalmente en reducir al mínimo las emisiones de MP10 mediante diversas estrategias, desde el riego de los escombros, el cubrimiento de los camiones, el lavado de los neumáticos dentro del recinto y el cuidado y destreza a la hora de cargar y descargar los camiones.

Conclusiones

Luego del análisis desarrollado en las páginas anteriores, hemos arribado a las siguientes conclusiones, a saber:

  1. De acuerdo al Marco Legal vigente a la hora de solicitar el permiso de edificación, el Proyecto Torres el Faro debiera presentar un Estudio de Impacto Ambiental

  2. Desde el punto de vista técnico, un Estudio de Impacto Ambiental relacionado con un Proyecto de estas dimensiones, debe considerar a lo menos los efectos sobre el medio ambiente durante las Etapas de Construcción, Operación y Abandono

  3. Por lo mismo, el documento “Estudio de Impacto Ambiental Proyecto Torres El Faro. Plan de Mitigación de Obras”, no reúne los contenidos mínimos para realizar una adecuada evaluación de los impactos ambientales.

  4. Territorialmente, el Proyecto impactaría sobremanera sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur y sobre las edificaciones y parques aledaños al Proyecto, sumándose a ello las arterias urbanas afectadas por el impacto vial de las distintas etapas del Proyecto.

  5. Ambientalmente, los efectos más recurrentes del Proyectos tienen relación con los componentes ruido, vibraciones, emisión de material particulado respirable (MP10), generación de residuos, impacto vial y alteración de suelos y napas freáticas.

  6. Biológicamente, las especies más afectadas son las pertenecientes a la flora y fauna de los ecosistemas presentes en la Reserva Ecológica Costanera Sur, sobre todo las aves, roedores y reptiles.

  7. Comunitariamente, los más afectados son los vecinos del sector, los usuarios de la Reserva Ecológica Costanera Sur, del espacio de renovación urbana Puerto Madero y los usuarios de las vías de circulación adyacentes al Proyecto.

  8. Por lo anteriormente expuesto, el documento presentado por el Titular presenta carencias fundamentales e insalvables, por lo que se debiera negar una autorización ambiental para la edificación de su Proyecto, por lo menos hasta que presente los antecedentes necesarios para corregir esta situación.

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