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Asunto: Historia Ecológica de Iberoamérica
Fecha:Domingo, 5 de Febrero, 2006  20:01:29 (-0300)
Autor:Antonio Elio Brailovsky <brailovsky @...............ar>

 
Queridos amigos:
 
Quiero compartir con ustedes la publicación de mi libro: "Historia Ecológica de Iberoamérica: de los mayas al Quijote", que acaba de salir editado en forma conjunta por Ediciones Kaicrón y el periódico Le Monde Diplomatique.
 
Como ustedes saben, la historia ecológica es un campo del conocimiento relativamente nuevo, que analiza el desarrollo de las relaciones naturaleza-sociedad en el transcurso del tiempo. Cada una de las formas de organización de los seres humanos tiene una peculiar manera de relacionarse con la naturaleza. Y por consiguiente, genera impactos ambientales específicos. Por sus propias características, implica un enfoque transdisciplinario.
 
Esta obra analiza las condiciones ambientales de la Península Ibérica durante la Edad Media y los cambios que implicó el Renacimiento, y trabaja las diferentes miradas sobre el ambiente que tenían sus habitantes cristianos, moros y judíos. Este modo de ver la naturaleza contrasta con el de una gran cantidad de pueblos, que hoy llamamos americanos. Se trata de una enorme diversidad de culturas, que incluye tanto a quienes realizaron el prodigio de la construcción de la papa y el maíz, como a los habitantes de los fríos del Norte y del Sur y también a quienes aprendieron a aprovechar la sucesión ecológica en las selvas tropicales.
 
Se analiza el impacto ambiental de la conquista y las características ambientales de las ciudades españolas y portuguesas edificadas de este lado de la Mar Océana. Las duras condiciones del trabajo minero, de la economía esclavista de plantación y de la vida en las grandes llanuras.
 
Y la obra cierra con el rebote de todo este proceso sobre la vieja Europa. Es decir, con el impacto ambiental que la conquista y colonización tuvieron sobre Europa.
 
En esta entrega ustedes reciben un fragmento del libro referido precisamente a ese tema: la deforestación realizada para construir los barcos que hicieron las grandes navegaciones del Renacimiento.
 
En el curso del año 2006 publicaremos la segunda parte de esta "Historia Ecológica de Iberoamérica", que será subitulada: "De la Independencia a la Globalización".
 
Las imágenes que acompañan este mensaje son las siguientes:
  • Un mapa antiguo de Lisboa, con una perspectiva "a vuelo de pájaro", en la que se ven las naves del Descubrimiento, que sorprendieron tanto al Comendador que las consideró preparadas para un viaje interestelar. La imagen muestra la forma que tenía la ciudad antes del terremoto y tsunami de 1755.
  • La tapa del libro, tal como se encuentra hoy en los quioscos.
Un gran abrazo a todos.
 
Antonio Elio Brailovsky
 
Lisboa y las naves del descubrimiento
 

                                LA CONQUISTA DESENCADENA LA EROSIÓN EN EUROPA

                                                                                                                                               Por Antonio Elio Brailovsky

 

    El Renacimiento es la época de los grandes descubrimientos geográficos. Los límites del mundo se amplían enormemente y los hombres de Europa alcanzan sus últimos confines. A ellos llevan su impacto ecológico. El auge de los descubri­mientos significa una nueva presión sobre los bosques europeos. Navegar para descubrir América, navegar para dar la vuelta por África e irse hasta la India significa hacerlo en barcos de madera. Estos barcos deberán soportar condiciones tan severas en la navegación oceánica, que el rey de España ordena que sólo vayan a América barcos nuevos, de menos de dos años de construidos. Es decir que la renovación de unidades era continua.  En las quillas y los mástiles de los buques que conquistan el mundo, están los árboles de media Europa.

     Un buen testigo de esto es el comendador don Gonzalo, que acompaña a don Juan Tenorio en la famosa obra de Tirso de Molina, "El Burlador de Sevilla" y que, dos actos más tarde, será el convidado de piedra que se lo lleve al infierno. Gonzalo llega de Lisboa y le cuenta, desconcertado, a su rey: "En medio de la ciudad hay una plaza soberbia, que se llama del Rocío, grande, hermosa y bien dispuesta. Que habrá cien años, y aún más, que el mar bañaba su arena y ahora de ella al mar hay treinta mil casas hechas; que perdiendo el mar su curso se tendió a partes diversas".

     Un par de precisiones: no es la costa del mar sino la del río Tajo, en las proximidades de su desembocadura. Hoy la plaza del Rossio es el centro tradicional de Lisboa y está a 800 metros de la costa. ¿Qué sucedió aquí? ¿Cómo se origina este fenómeno que tanto desconcierta a Gonzalo? El propio Comendador lo dice, sin darse cuenta de que ésa es la explicación. Llega al puerto, donde ve: “Barcas, naves, caravelas. Hay galeras y saetías”, y cuenta "más de mil barcos cargados de mercancías diversas. Diversas naves y entre ellas las naves de la conquista. Tan grandes, que de la tierra miradas, juzgan los hombres que tocan en las estrellas [1]".

      Pensemos en la época: estamos hacia 1630. Esos barcos tan grandes que parecen aparejados para un viaje interestelar son de madera. La sorpresa de Gonzalo se debe al menor tamaño de los barcos españoles frente a los de Portugal. Las razones eran mucho más geográficas y ambientales que tecnológicas. Y es que estamos tan acostumbrados a percibir el impacto ambiental de nuestras plantas químicas y centrales atómicas que nos cuesta pensar en la incidencia sobre el medio de un astillero de esa época. "Los astilleros trabajaban a pleno rendimiento -dice el historiador Franco Cardini- en las ciudades marítimas eran las instalaciones que más de cerca se podían comparar con las "industrias" modernas, con la centralización de las diferentes fases de la producción. Los astilleros daban trabajo a una amplia franja del turbulento "preproletariado" urbano y requerían grandes cantidades de madera. Es más: producían más barcos de los necesarios.Venecia importaba madera de los bosques dolomíticos a través del río Adigio; Pisa, de los Apeninos, a través del río Arno. Génova, en cambio, importaba de Niza, del Delfinado, de Córcega, e incluso de Turquía. No hay duda de que a partir del siglo XV las intensas y habituales talas de bosques para garantizar materia prima a la industria naval fueron causa directa de grandes modificaciones en el medio ambiente: los bosques se empequeñecieron sensiblemente, causando daños en el equilibrio hidrogeológico y en el microclima[2]". 

    Y es que no sólo se talaban árboles, sino que se lo hacía en las márgenes de los ríos, para poder llevarlos por agua hasta los puertos, que, en general, estaban en sus desembocaduras. Pero la lógica de la construcción naviera no coincide con la ecología: esos árboles sostenían el suelo con sus raíces. Su tala significó un formidable aumento de la erosión, que llevó sedimentos hacia esos mismos puertos, y en muchos casos, los fue tapando.

    Así se había arruinado el antiguo puerto de la Roma imperial, Ostia Antica. Lo mismo ocurrió con el puerto de Pesto. Más tarde, Ravena, el principal puerto romano sobre el Adriático, perdió su acceso al mar por un proceso similar. Los puertos fenicios se perdieron por la erosión resultante de la tala de los cedros del Líbano. Hang Chow, el puerto del que Marco Polo regresó de China, se inutilizó del mismo modo. Así se taponó en 1460 el puerto de Brujas, que había llegado a ser la mayor ciudad mercantil del norte de Europa y fue reemplazado por Amberes, como vimos anteriormente.  

     En este marco, podemos entender por que los barcos españoles eran de menor tamaño que los portugueses. La política de centralizar la navegación interoceánica en Sevilla sometió el tamaño de los barcos a las limitaciones de acceso de ese puerto. Las que, por el proceso erosivo que acabamos de mencionar, fueron creciendo con los años. Por este motivo, “rara era la embarcación de las que en el siglo XVI hacían la travesía a las Indias Occidentales que alcanzara un desplazamiento de 500 toneladas, tanto más cuanto que ya los veleros de 400 toneladas pasaban dificultosamente la barra de Sanlúcar de Barrameda, del Guadalquivir, en la ruta de Sevilla”[3].

     Lisboa no es el único reflejo de los procesos de erosión y colmatación en la Península. En 1575 una gran tormenta cierra la laguna de Aveiro y llena de sedimentos el puerto de esa ciudad portuguesa. Oporto sufre el arenamiento periódico del Duero.  Por su parte, “a 10 km tierra adentro, Óbidos ocupa un emplazamiento de vigía. La ciudad fortificada vigilaba antaño el litoral. El relleno del antiguo golfo marino, del que sólo subsiste una laguna, lo aisló de la ribera”[4].  Palos de Moguer, el puerto del que partió Colón en su empresa descubridora, sufrió la misma suerte. Pasarían varios siglos más hasta que los hombres fueran capaces de relacionar la tala de los árboles con el taponamiento de los puertos.

   “Los pequeños navíos de los descubridores desaparecen muy pronto de estas rutas privilegiadas. De las tres naves de la flota de Colón, la Santa Maria tenía 280 toneladas; la Pinta, 140, y la Niña, solamente 100. Cincuenta años más tarde, las Ordenanzas de 1552 no aceptaban en los convoyes de América sino embarcaciones que pasaran de 100 toneladas de desplazamiento y que tuvieran cuando menos una tripulación de 32 hombres; una orden de Felipe II, emi­tida el 11 de marzo de 1587, elevó a 300 toneladas el tonelaje mínimo. (,,,) Hasta la se­gunda mitad del siglo XVII no empezaron a abundar los galeones de 700 a 1.000 toneladas, lo que planteó con caracteres agudos la necesidad de trasladar la Casa de Contratación y el monopolio del comercio con las Indias de Sevilla -adonde no podían llegar estas embarcaciones a Cádiz”[5].

  En Lisboa, donde la entrada del puerto estaba libre de obstácu­los, eran frecuentes los navíos de mayor tonelaje. La nave que transportó a las Indias portuguesas al virrey Constantino de Braganza, desplazaba 1.000 toneladas. La carraca Madre de Deas, capturada por los ingleses en 1592 no puede, al parecer, remontarse hasta Londres a causa de su calado. En 1634, admira un viajero una carraca de 1 500 toneladas que se estaba construyendo en el puerto de Lisboa. «Los portugueses  -se cuenta- tenían antaño la costumbre de hacer navíos de este ta­maño y aun mayores. La cantidad de madera que requiere su cons­trucción es increíble: un bosque de varias leguas sería insuficiente para hacer dos de ellos. La construcción de uno solo de estos barcos requiere el trabajo de 300 hombres, quienes necesitan por lo menos un año para terminarlo. El hierro de los clavos y demás partes  metálicas necesarias alcanza un peso de 500 toneladas. En otros tiempos las carracas eran de 2 000 a 2 500 toneladas. Para construir el mástil, escogían 8 pinos de los más altos que encontraban y los montaban en un único fuste por medio de aros de hierro; precisa una tripulación de 400 hombres.»[6]

       Para estar bien construidos y para que duren bastante, los barcos deben emplear distintas maderas, según la pieza a la que se destinen: encino, alerce, pino, olmo, abeto, haya, nogal, etcétera. Los mejores remos se hacían con la madera que venía de Narbona por el Aude y su canal. Los documentos relativos a las talas que se autorizaron y luego se revocaron a los españoles en los bosques de Toscana, o a las compras que realizaba Génova también en Tos­cana, Barcelona en Nápoles, aunque Barcelona se proveía ante todo de los robles y pinos del Pirineo catalán, reputados de exce­lente calidad para la fabricación de galeras.

     “Esa terrible sed de madera que se adivina al leer los documentos de Venecia o los de España, esa deforestación general en el Occidente y en el centro del Mediterráneo que se acusa sobre todo en Sicilia y en Nápoles”.

Faltaba, sobre todo, el encino indispensable para construir toda la quilla de las naves. Desde finales del siglo XV, esta madera empezó a escasear extraordinariamente en los territorios de Venecia, que tomó una serie de medidas draconianas para asegurar la deforestación y pre­servar lo poco que aún quedaba de los bosques.  El problema fue haciéndose cada día más grave y angustioso para la Señoría durante el siglo siguiente. Italia tenía aún importantes reservas; pero durante todo el siglo XVI se hicieron allí grandes talas. Aun­que la deforestación hizo rápidos progresos, el monte Sant'Angelo era considerado, por ejemplo, como una preciosa excepción. Los marinos mediterráneos habían adquirido gradualmente el hábito de ir a buscar lejos lo que no podían encontrar en sus pro­pios bosques. En el siglo XVI, la madera nórdica llegaba a Sevilla por barcos enteros, en troncos o aserrada. Para la construcción de la Armada Invencible, Felipe II trató de comprar, y desde luego hizo marcar en Polonia, los árboles destinados a cortarse y trans­portarse.

       Esta intensa deforestación europea fue uno de los factores que llevó a que no se pudiera mantener ese enorme tamaño de las naves en los siglos siguientes.

 


 
 

 
La Historia Ecológica de Iberoamérica es distribuída en quiscos por "Le Monde Diplomatique".
Puede obtenerse también en Librería ORIOC, Av. Santa Fe 1825, local 7.
Para consultas, kaicron@kaicron.com
 

REFERENCIAS

 

[1]  Téllez, Gabriel (Tirso de Molina): “El burlador de Sevilla”, Madrid, Ed. de Luis Vázquez, 1989.

[2] Cardini, Franco: “Europa 1492: retrato de un continente hace quinientos años”, Anaya Editorial, Milán, 1989.

[3]  Braudel, Fernand: “El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II”, México, Fondo de Culrtura Económica, 1953.

[4]  Varios Autores: “Portugal”, ed. Michelin, París, 1990.

[5]  Braudel, Fernand: “El Mediterráneo y el mundo mediterráneo...”, op. cit.

[6]  Cit. en: Braudel, Fernand: “El Mediterráneo y el mundo mediterráneo...”, op. cit.

 

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