El Pacto de Astilleros

La conclusión del Pacto de Astilleros entre el Gobierno español del PSOE y CCOO-UGT nos ha hecho adelantar a toda marcha la edición y distribución de este numero de Andalucía Libre, alterando sus contenidos inicialmente previstos. La actualidad manda.

 

Para tratar la cuestión, publicamos a continuación diversos textos. Primero, a modo de entrante, un articulo de opinión de Antón Corpas que, aunque redactado antes de la escenificación del acuerdo y de la publicación de sus términos esenciales, ofrece pistas interesantes, análisis sugerentes y opiniones polémicas (cóctel sumamente adecuado para colocarse en situación). Segundo, un resumen de Prensa que hemos apresuradamente elaborado para describir cual era la situación antes y después de la ultima reunión Gobierno/Sepi-Sindicatos. Tercero, un articulo de opinión de Antton Borja que nos ofrece tanto una perspectiva exterior -en este caso, vasca- como sobre todo -y es eso lo que más nos interesa- un ejemplo, de entre los posibles, de cómo se puede al menos intentar una reflexión nacional propia sobre una cuestión concreta tan sumamente enrevesada como esta (esfuerzo realmente poco frecuente en nuestro país). Y, cuarto, un balance de urgencia de nuestra cosecha (acompañado de enlaces para ampliar información).

 

Que os sea util.

Andalucía Libre

 Andalucía Opinión

1. El expediente de Astilleros tiene 20 años y no seis meses ni un año. Es una batalla de desgaste, con el final escrito desde 1984. Atribuirlo según los tiempos, a la incompetencia empresarial, la dejadez y la negligencia gubernamental o la competencia desleal encarnada en el enemigo coreano, es una burla histórica y política. Estos elementos tienen su papel pero desde luego no es el principal que se le atribuye. La reestructuración general del tejido productivo y el mercado laboral y la nueva división internacional del trabajo  desde mediados los '80, están recogidas en las propuestas del FMI y el Banco Mundial, las directrices estratégicas de las multinacionales, las exigencias de la UE y la política económica de los sucesivos gobiernos de Madrid. La privatización de la industria estatal o las profundas restricciones a la producción en todos los sectores económicos, eran las abstractas exigencias del abstracto "desarrollo económico", o imposiciones muy concretas de la normativa comunitaria. En la política económica, industrial y tecnológica de Boyer, Solchaga, Solbes, Rato o Solbes otra vez, Astilleros y todo el sector industrial de generación fordista, salvo en sus divisiones militares, están fuera de cualquier proyecto de futuro. No son sino un fantasma pendiente del último suspiro, un mal sueño con el que de vez en cuando tienen que toparse al despertar. Pero si en todo el tiempo no se ha elaborado un solo plan que ofrezca alternativas a las poblaciones, los trabajadores y los sectores afectados, no será por el gusto del conflicto social, por incompetencia o por 'insensibilidad social'. Su alternativa está en las propias consecuencias. La entrada de despedidos, prejubilados y trabajadores de las industrias auxiliares, al paro de larga duración, la emigración, la economía sumergida o la precariedad, no necesita plan ni respuesta porque responde por si misma a las nuevas necesidades de "flexibilidad, disponibilidad y movilidad" del mercado laboral.

2. La estrategia sindical pobre, miope y repetitiva de los análisis a las reivindicaciones, es fruto fiel de la despolitización total y absoluta. Según Felipe López de CCOO el gobierno y la SEPI “se empeñan en respetar el marco jurídico comunitario, pero obvian los compromisos adquiridos con los trabajadores y las trabajadoras en materia de empleo y centros de trabajo”, Ésta, que es la cuestión de fondo, que señala claramente dos posiciones e intereses irreconciliables como son el proyecto europeo y el mantenimiento de la industria y los puestos de trabajo, se subraya como algo coyuntural, parte del juego negociador. En cambio, en el primer posicionamiento sindical respecto a la crisis actual, se habla de "un plan industrial y, para definirlo, 'es imprescindible situar cargas de trabajo'". Como si la viabilidad de un plan industrial dependiera más de la carga de trabajo que de los propios límites impuestos por Bruselas, y atribuyendo así el problema y la solución prácticamente a meras cuestiones de gestión. Tras 20 años no debe ser tan difícil ver el hilo conductor entre la idéntica línea de trabajo de todos los gobiernos de Madrid, el marco político y económico de la UE, y la situación de actual de tocado y hundido de los Astilleros.

3. Existe combatividad y conciencia, pero no radicalidad en la lucha, ni en su desarrollo ni en sus resultados. La dinámica del conflicto siempre es igual y hoy está totalmente agotada. A una posición de fuerza por parte del Ministerio, corresponden duras movilizaciones en la calle, hasta llegar a la mesa de negociaciones. Los "planes de viabilidad", se han basado siempre, sin excepción, en contundentes mutilaciones de la capacidad productiva y sobre todo en la destrucción de puestos de trabajo que en 20 años ascienden a 30.018 empleos menos. Según Cinthya Marín "las secciones del metal de esos sindicatos tienen cierta autonomía, sabedores que Astilleros esta aún en pie, precisamente por esas formas de lucha practicadas en los últimos 25 años... y saben que al delegado sindical que le tiemble el pulso, o le haga más caso a una llamada a la calma de los super jefes sindicales en Madrid, que a la Asamblea, se ha jugado su futuro"1. Esto es cierto en parte, pero se produce un doble y hasta un triple juego. Los disturbios forman parte de la táctica para una negociación podrida de antemano, donde se va a perder lo menos posible y a no ganar nada más que tiempo de descuento. La combatividad tiene un valor político y mediático, que da a las federaciones del metal un especial peso específico en las luchas internas del aparato sindical, por lo que determinados cargos salen reforzados de confrontaciones como ésta.  En cualquier caso, a la larga juegan idéntico papel de 'pacificadores' y colaboracionistas. No se destruyen una medía de 1500 puestos de trabajo por año sin una continuada complicidad sindical.

4. La actuación del PP era puro cálculo. En 1997, recién llegado al gobierno, en minoría, necesitaba renegar la imagen de la derecha del "ajuste duro", y sobre todo evitar cualquier conflicto que debilitara aún más su posición. El acuerdo que se firma en ese momento es el parche que apuntala el Plan Estratégico de Competitividad de 1995, y su vigencia es hasta diciembre del año que viene. La prevaricación de la SEPI se puede considerar como una de las claúsulas subterráneas del acuerdo, y de hecho "el presidente del comité de empresa de la factoría de Puerto Real, Ramón Linares (CC.OO.)... aseguró que se esperaba esta medida", refiriéndose al expediente abierto por Mario Monti. Al acuerdo del 97 le sobra por todas partes la consideración de Plan Estratégico, era una paz por ocho años llena de puntos débiles y suspensivos. El diputado del PSOE Alfonso Perales acusó al PP "'permitir que los expedientes avanzaran' sin actuar al respecto", pero hasta hoy ni él ni nadie han cuestionado la legalidad ni la legitimidad de la acción de Monti, lo que significa que aceptan tácitamente que tiene razón. La crítica del nuevo gobierno al anterior se refiere a no haber ejercido el derecho de chanchullo, y por tanto la alternativa al plan de la SEPI es buscar "un arreglo", por dentro y por fuera, con los sindicatos y con Bruselas, sin más objeto que volver a salir del paso. Un modus operandi que no beneficia para nada a los trabajadores, no soluciona nada y genera mas problemas. Es lo que pasa cuando no se hacen las cosas con claridad, que a la larga repercute en incertidumbre y sorpresas como bromas de mal gusto, y solo puede ser un éxito para los negociadores en su necesidad de ganar y ganar tiempo una y otra vez, hasta que el tiempo se acabe.

5. Las formas unilateralistas, intransigentes y  provocadoras de la SEPI, son realmente sospechosas. Es dudoso que sean fruto de la torpeza de burócratas acostumbrados al taimado juego de pactos con los sindicatos. No hace falta ser un reconversor experimentado para saber qué tipo de respuesta recibirían las propuestas de segregación y privatización, sin diálogo previo alguno. La batalla de septiembre ha sido conscientemente provocada, no sabemos si con la intención de medir a los sindicatos, o pensando en arreglar 'lo de astilleros' cuanto antes. En este caso, la intención seria saldar esa cuenta antes de que se acerquen elecciones. Llegar a diciembre del 2005 después de que los sindicatos hayan quemado su armamento mas pesado en conseguir aplazamientos, dándole vueltas a una mesa de negociación sin llegar a ningún lado y donde el gobierno haya demostrado una posición de fuerza y hecho pedagogía sobre la irreversibilidad de las medidas a tomar. Situar el conflicto en un momento en que todavía existe el colchón de "medidas progresistas" como la retirada de las tropas de Iraq y la legislación sobre violencia de género o en materia de derechos de los homosexuales, reduciendo al máximo las posibilidades de desgaste. Pagar cuando la bolsa todavía está llena, cuando el coste político de suicidar Astilleros aun pueda pasar por calderilla.

6. Mientras la invasión de Iraq ha dado lugar a una de las mas importantes movilizaciones a nivel mundial, la industria militar se ha revalorizado tanto económicamente como en su carácter político y estratégico. Para la propia UE, y esto es de mucho antes, mientras las ayudas a los astilleros civiles están terminantemente prohibidas, la construcción naval militar se considera un "sector estratégico" y no está sometida a estas restricciones. En abril la dirección de IZAR negociaba "con Israel la fabricación de 2 corbetas de 2.600 tm. por 1.000 millones de euros", o para la propia armada española, "un buque de proyección LLx, un megabuque de 25.000 tm. de proyección estratégica, para transportar 1.500 soldados a lejanos escenarios LHD por un coste de 360 millones de euros."2. La contribución al militarismo criminal israelí o la producción de buques concebidos "ad hoc" para la participación en operaciones de agresión e invasión, no es algo que se pueda despachar rápidamente. Se comprende que la cosa  no está para despreciar carga de trabajo, pero el boicot al comercio con Israel o a la fabricación de cierto tipo de buques, debe ser tomada muy en serio.

7. El equilibrio de fuerzas no es precisamente favorable, el tiempo se agota y juega a favor del estado que ya tiene mayoría del trabajo hecho y aguarda el descabello. En cualquier caso todo pasa por que los trabajadores rompan con el liderazgo de CCOO y UGT y politicen los términos del conflicto. En este sentido, para trazar una estrategia hay que tener en cuenta, que Astilleros y el sector naval no son los únicos afectados por la política de desmembramiento económico e industrial. La táctica del hecho aislado no sólo ha permitido estrategias y tiempos distintos, para desarmar por separado sectores económicos conectados entre sí. Además ha servido para obviar posibles salidas que engloben los intereses de distintos sectores y países con problemas comunes. A la estrategia de resistencia a corto plazo, hay que unir una estrategia política local y global en profundidad, que ponga en marcha alternativas, reflexionadas y defendidas por los propios trabajadores, y que conecten las luchas y las propuestas. En este sentido y por señalar algunas posibilidades, la relación con el propio sector pesquero andaluz y con otros como el euromediterráneo, el africano o el latinoamericano; o con el de los trabajadores del sector de los hidrocarburos, deberían ser ejes claves tanto de la lucha como de las soluciones.  
 

[1] Cinthya Marin, "Astilleros: un ejercicio de lucha de clases", Cadiz Rebelde
[2]"Astilleros y los sindicatos, www.justiciaipau.org, 26/4/04

 

Gobierno español y CCOO-UGT pactan el futuro del sector naval
Madrid, 19, 20, 21 oct 2004

Resumen de Prensa

Andalucia Libre

 

Basura al PSOE en San Fernando

(antes del ultimo pacto)

 

Negociaciones y evolución de posiciones

 

Hacia el 19 de octubre, UGT y CCOO ya valoraban positivamente el nuevo plan industrial porque "suponía un punto de partida importante en la negociación del futuro de los astilleros públicos, al cumplir los requisitos que exigía la mesa sindical como la elaboración de un plan global y la integración de una parte de la actividad de Fene y San Fernando en la nueva sociedad pública". No obstante, ambos sindicatos consideraron que algunos puntos del texto no están totalmente definidos, como la identificación de las inversiones en procesos productivos, la incorporación de nuevas tecnologías, las mejoras en los sistemas de aprovisionamiento y compras para el grupo de astilleros civiles. Por su parte, ELA consideraba que el nuevo plan industrial era igual al que presentó en septiembre la SEPI, pero, "con distinta terminología", lo que suponía un "maquillaje" para salvar la cara en un cierre del astillero vasco de Sestao.

Especificamente, los comités de empresa de las factorías de Izar en Sestao, Sevilla y San Fernando mostraron entonces su desacuerdo ante el nuevo documento porque rechazaban la separación de las actividades civil y militar y confiaban que en la reunión con los responsables del holding público se puediera modificar la última propuesta.

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) planteaba concentrar la actividad militar en una nueva sociedad que podría realizar una actividad civil complementaria, que no excediera el 20% del total de ventas, mientras que proponía agrupar el resto del negocio civil en una nueva empresa participada mayoritariamente por la iniciativa privada y con participación pública, incluida SEPI, que actuaría como holding, concentrando las participaciones de ambas compañías.

Según el nuevo plan industrial para Izar, el negocio militar incluiría los astilleros de Ferrol, Cartagena, Puerto Real, Cádiz, San Fernando-Sistemas, Fene-Reparaciones, y dividirá sus actividad en cuatro líneas de negocio: Construcción Naval, Reparaciones, Propulsión, y Sistemas. La empresa cuenta con una cartera de pedidos inicial de 3.800 millones de euros. Para realizar esta reestructuración de los astilleros públicos, la actual Izar debería entrar en un proceso de liquidación "voluntaria y ordenada" que posibilitara finalizar los contratos pendientes, realizar las aportaciones necesarias para acometer el proceso de reestructuración y cumplir las obligaciones contraídas con terceros.

Asimismo, la SEPI propone un nuevo marco de relaciones laborales para Izar a partir de 2005, pactado con los sindicatos, que incluya las medidas laborales de adaptación a la nueva situación. El presidente de la SEPI, Enrique Martínez-Robles, cifró en 1.900 millones de euros el coste global que tendrá la reestructuración del grupo de astilleros públicos Izar, que se distribuirá entre los ejercicios de 2005 y 2006. Este montante computará como déficit en términos de contabilidad nacional. En concreto, en 2005, SEPI destinará 1.657 millones de euros a este asunto, de los que 1.300 millones irán a cubrir los gastos de las medidas que se articulen para compensar a los trabajadores afectados por la reestructuración, mientras que los 357 millones restantes serán para recapitalización (aportaciones de capital a empresas mixtas, con capital mayoritariamente privado) y otras necesidades. En 2006 se destinarán 230 millones más, que completarán todo el proceso de reformas del grupo.

 

Anuncios e iniciativas

En este lapso se filtra que el Gobierno español que presidió José María Aznar había preparado un plan de reestructuración para las factorías de Izar que preveía el cierre de cinco astilleros. Este plan habría terminado con 2.300 empleos. Según publicó 'El País', el Gobierno del PP contaba con un plan de reestructuración de los astilleros de Izar que proyectaba cerrar los centros de Sestao, Gijón, Fene, San Fernando y Sevilla, añadiendo que "para los centros de Fene y San Fernando se trataría de una concentración-traslado de centro". Habrían quedado en el grupo los centros de Ferrol, Cádiz, Puerto Real, Cartagena y Manises; tanto para construcción como para reparaciones y otras actividades. El plan, que lleva fecha de octubre de 2003, fijaba un recorte de plantilla de 2.895 empleos (sobre 10.930) y planeaba liberar suelo para financiar parte del coste de la reestructuración (unos 1.300 millones de euros) y dar entrada a capital privado.  

Por su parte, la comisión de municipios en defensa del sector naval muestra su satisfacción con el anuncio de la Xunta de Galicia (PP) de presentar un recurso de anulación de la decisión de la Comisión Europea sobre Izar, "cuestión que está siendo usada por el Gobierno como argumento fundamental para justificar sus planes de reconversión del grupo naval español".  En un comunicado, la comisión recordó que, según un avance del informe presentado en Bruselas, en virtud del artículo 230 del Tratado de la Unión Europea, "toda persona física o jurídica podrá interponer recurso contra las decisiones de las que sea destinataria y contra las decisiones que, aunque revistan la forma de un reglamento o una decisión dirigida a otra persona, le afecten directa o individualmente", por lo que el recurso podría ser presentado por una persona, autonomía, ayuntamiento, empresas auxiliares, sindicatos e incluso una asociación de trabajadores de Izar. Según la comisión de municipios, el informe que ha entregado la Xunta plantea la necesidad de una reflexión "que vaya más allá de la adopción de soluciones de tipo gerencial para salir de una crisis momentánea", en alusión a la propuesta en curso de la SEPI. Asimismo, reafirmo "que no entendemos por qué es imprescindible segregar lo militar de lo civil, cuando ese es el modelo que se encuentra actualmente en Europa". Además, destacó que hasta ahora las comunidades autónomas "no han sido invitadas a aportar su punto de vista sobre la estrategia de producción del sector naval, aunque sí han sido informadas de las decisiones que se han tomado". En cuanto al nuevo plan de la SEPI, la Comisión señaló que los alcaldes valorarán el documento. No obstante, aseveró que "de momento, la segregación de las actividades de construcción naval civil y militar (aprobada el pasado 30 de julio en Consejo de Ministros) aún no ha sido derogada oficialmente".

El presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, dijo, por su lado, que creía que "ahora hay una mayor aproximación entre la SEPI y los sindicatos que la que había al principio de las negociaciones" sobre el futuro de los astilleros inscritos en el grupo público Izar. Chaves recordó que "desde la Junta ya dijimos que no contemplábamos un plan industrial que implicara el cierre de alguna factoría, pues sería difícil que tuviera la aceptación y el aval de los sindicatos". De ahí que "el planteamiento inicial, en estos momentos, de no cerrar ninguna factoría y de constituir dos grandes grupos, uno dedicado a la construcción militar y otro al ámbito civil, puede ser un camino por el que la SEPI y los sindicatos pueden caminar juntos".

 

El acuerdo Gobierno CCOO-UGT

 

La reunión de esta semana escenifica el acuerdo CCOO-UGT con el Gobierno del PSOE y liquida los ultimos flecos (San Fernando) para su presentación. El preacuerdo al que llegaron el pasado martes el Gobierno español del PSOE -a traves de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI)- y los sindicatos sobre el futuro de Izar se pergeñó mucho antes en los contactos entre altos dirigentes de la UGT con Miguel Sebastián, director de la oficina presupuestaria de la Presidencia del Gobierno. También la federación minerometalúrgica de CCOO participó en reuniones de alto nivel con la cúpula del PSOE en Ferraz. Sebastián informó al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero del avance de la negociación, hizo informes y estableció un diálogo paralelo con los sindicatos y con el vicepresidente segundo del Gobierno, Pedro Solbes. Sebastián articuló una propuesta que satisfaciera a las dos centrales sindicales.

 

En sintesis, el acuerdo admite que Izar desaparecerá antes del 31 de diciembre de 2004 como consecuencia de las multas europeas. En su lugar surgirán dos empresas, una dedicada a la construcción naval militar con el cien por cien de capital público, y otra para la actividad civil, participada por la SEPI en un 49% del accionariado, pero con la posibilidad de tener control público hasta el 70% del total del capital, aunque la mayoría sea privado (para lo que se recurriría a las cajas de ahorro). Ambas empresas se constituirán bajo el paraguas de otra intermedia -entre la SEPI y ellas- que será el representante del sector en el ámbito internacional, en la coordinación comercial, en los avances tecnológicos que se apliquen, etc. Este es el esquema que la corporación y los sindicatos acordaron ayer. En consecuencia, la reunión negociadora "fue positiva para las dos partes".

 

A la hora de anunciarlo, el presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, insistió en que «ha habido propuestas que permiten avanzar en la negociación». Felipe López, de CCOO, señaló que la evaluación es «satisfactoria y compensa para seguir». En términos similares se expresó Carlos Romero, de UGT. A su juicio, «hay un acuerdo en el esquema societario».

Además de coincidir en el diseño, los interlocutores también avanzaron en la inclusión del astillero completo de San Fernando en la futura compañía militar. Hasta el martes, la propuesta publica de la SEPI era sumar a esa empresa sólo la división de sistemas de la factoría. En todo caso, la inclusión de las factorías de San Fernando y Sestao en la división militar -en principio habían sido excluidas- quedaba condicionada "a que se produzca una sustancial mejora en su productividad". Respecto a Fene, que también incorporará a la sociedad militar su área de reparaciones, la corporación ofreció el traspaso total de la factoría, pero los sindicatos prefirieron analizar cuál es la salida mejor para este centro, puesto que de Bruselas informaban de algunas reformas legislativas que afectan al sector y CCOO y UGT no quieren precipitarse porque, dicen, "podría resultar más ventajoso para Fene su biactividad". Esta decisión se debe, en parte, a que la SEPI ha comunicado a los sindicatos que mañana se hará pública una resolución de la Comisión Europea en la que se comunica que la UE no puede limitar la producción de los astilleros, por podrán aumentar su productividad todo lo que quieran o puedan, siempre que no incrementen sus instalaciones, según explicó el secretario de política sindical de MCA-UGT, Carlos Romero, al término de la reunión. Si Fene entrara en la sociedad de construcción militar -algo que la SEPI acepta- tendría que renunciar a su actividad civil y se mantendría el veto europeo de construir buques convencionales antes de 2007, por lo que, según Romero, "se están abriendo nuevas espectativas sobre Fene que hay que estudiar más". De hecho, UGT y CCOO se muestran partidarios de que el astillero de Fene se integre en la sociedad de construcción naval civil de Izar, porque tiene un mayor potencial de viabilidad que en el sector militar, según manifestaron a ABC portavoces de ambos sindicatos. No obstante, están a la espera de que la SEPI les comunique el levantamiento, por parte de la Comisión Europea, del veto que existe sobre este astillero desde 1997 para no construir buques civiles hasta el año 2007. San Fernando, ya se dedica a la actividad militar pero el astillero de Fene no y de aceptar esta proposición de la SEPI, implicaría que renunciara a toda la carga de trabajo civil, aunque lo mantendría dentro del apartado enteramente público del nuevo grupo.

Con independencia de lo que ocurra con Fene, la futura empresa militar contará con los centros de Ferrol, Cartagena, Puerto Real, Cádiz y San Fernando. Según el plan industrial, esta empresa estará "bien posicionada" en los segmentos de exportación de mayor atractivo: fragatas, corbetas, submarinos y buques multipropósito. El plan apuesta por consolidar los mercados de Europa y de Iberoamérica y por potenciar su posición en Asia y Oriente Medio. 

 

La dedicada a la construcción civil con los de Gijón, Sestao, Sevilla y Manises, que tendrán que venderse para tener mayoría de capital privado. Ahora bien, la operación podría realizarse con las cajas de ahorro, entidades financieras que aunque no pertenecen al sector público si tienen este control. La nueva empresa de construcción naval civil deberá acercar los plazos de construcción a los ofrecidos por sus competidores, reducir los costes, aumentar la productividad y flexibilizar la plantilla. A juicio de la SEPI, el astillero de Sestao podría especializarse en metaneros, dragas, graneleros y portacontenedores; el de Sevilla, en buques ropax, plataformas off-shore y producteros, yates; el de Gijón en dragas, graneleros, portacontenedores pequeños y químicos; y el de Fene, en plataformas off-shore. El grupo público apuesta por lograr un consenso social sobre las medidas laborales y plasmarlo en un Acuerdo Marco que incluirá un calendario de aplicación. Estas medidas, que afectarán tanto a los centros civiles como a los militares, incluyen prejubilaciones, bajas incentivadas y fomento de la movilidad geográfica y funcional.

Martínez Robles informó de que se han mantenido contactos «oficiosos» con las cajas de todas las comarcas afectadas por la reconversión de Izar (aunque su respuesta dependerá previsiblemente de su composición). Fuentes próximas a la negociación subrayaron que la SEPI ha hablado de gastar 1.300 millones de euros en el ajuste laboral, vía sobre todo prejubilaciones; compromisos sujetos a externalizar, es decir a depositar en entidades financieras como garantía para los trabajadores. Así, «se trata de un montante muy importante y elevado, interesante para cualquier entidad financiera, lo que permite aparcar intereses políticos», añadieron.

Ante los resultados obtenidos, Martínez Robles calificó de "muy positiva" la reunión de hoy y expresó su convicción de que ambas partes serán capaces de alcanzar "el acuerdo preciso" antes de fin de año, de acuerdo con el plazo impuesto por la Unión Europea para solucionar la actual situación de Izar. De momento, las negociaciones actuales permiten mantener el compromiso de no cerrar ninguno de los centros y de, al mismo tiempo, actuar de acuerdo con la legislación europea, según recordaron ambas partes.

Los aspectos que aún quedan pendientes se seguirán negociando durante la reunión que tendrá lugar el próximo jueves día 28 en la sede de la SEPI, mientras los sindicatos mantendrán un encuentro con la Comisión de Municipios.

Reacciones

En Andalucía, el secretario de Organización del PSOE-A, Luis Pizarro, se congratuló hoy del principio de acuerdo alcanzado entre los sindicatos y la SEPI sobre el futuro de los astilleros, y dijo que hoy es un día «feliz» para los trabajadores y «negro» para la plataforma de alcaldes que exigió la retirada del plan. Para el PSOE, el acuerdo supone un avance hacia una solución dialogada al conflicto "en la que nadie se quede en la cuneta". Considera que se ha abierto una "clara esperanza" y supone un buen punto de partida para la negociación de los astilleros. En declaraciones a Efe, Pizarro mostró su «satisfacción» por los acuerdos alcanzados y valoró el «ejercicio de responsabilidad» de los sindicatos, al tiempo que destacó que los «grandes objetivos» se han conseguido, en referencia a que no se cerrará ninguna factoría en Andalucía y a que la actividad en la Bahía de Cádiz se sustentará en la construcción naval militar.

"Hoy es un día malo y negro para la plataforma de alcaldes, para Teófila Martínez y José Antonio Barroso, quienes han defendido una estrategia fracasada porque habían planteado la retirada del plan y que las factorías de Cádiz se ciñeran a la actividad civil», recalcó Pizarro. Se mostró convencido de que hoy es «un día feliz» para los trabajadores y sus familias, que se han movilizado «de buena fe» para conseguir que la negociación haya culminado «de una manera positiva». Recordó que los sindicatos, así como el PSOE y la Junta, habían apostado por la vía de la negociación, que «ha salido reforzada» e insistió en que ésta era «el único instrumento para buscar una salida satisfactoria tras la nefasta gestión del gobierno de Aznar», bajo cuyo mandato la SEPI «había diseñado un plan por el que se iban a cerrar dos factorías de Andalucía».

 

El alcalde de San Fernando, Antonio Moreno (Partido Andalucista), se mostró satisfecho por el compromiso, pero precisó que recoge aspectos "que veníamos pidiendo desde julio". En la misma línea, el presidente del comité de empresa de Izar San Fernando (Cádiz), Francisco Fernández Lucas, expresó su satisfacción por el acuerdo, que prevé la inclusión de este centro en la futura empresa de construcción militar. Esto significa que los yates y el ferry que se están terminando de construir en el astillero de San Fernando podrían ser los últimos buques civiles que salgan de la factoría isleña. Las protestas pendientes han sido desconvocadas y ahora la atención se centra en el reparto de la carga de trabajo pendiente.

 

La alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez, del PP, señaló que el acuerdo es "un camino a iniciar" y destacó que "algunas cuestiones que para el Gobierno eran irrenunciables parece ya que son renunciables".

 

Por su parte, en Galicia, el presidente del comité de empresa de Izar Ferrol, Ramiro González, afirmó que el encuentro de ayer con la SEPI supuso "avances importantes", aunque precisó que quedan abiertos temas fundamentales como el futuro del astillero de Fene. El presidente del comité de empresa de Fene, Jorge Prieto, dijo que es una "irresponsabilidad" dejar en manos de los trabajadores la decisión sobre la futura actividad del astillero.

Asimismo el portavoz del BNG en el Congreso, Francisco Rodríguez, aseguró que el acuerdo es "inaceptable" e "insultante" para los intereses de Galicia y recalcó que, a pesar de las modificaciones, el plan "sigue siendo sustancialmente el mismo", ya que reduce las plantillas y la capacidad de producción de los astilleros y no agrupa a todas las factorías en una misma empresa. Advirtió que su aplicación supondrá el desmantelamiento práctico del sector naval español. Al respecto, Anxo Quintana, portavoz nacional del BNG, cifró en 3.200 los empleos que se perderán en las plantillas directa y auxiliar de las dos plantas de Izar en la ría ferrolana con la aplicación de la nueva propuesta de la SEPI; cuestionó que la solución sea la integración de Fene en la factoría militar de Ferrol porque "supondría la desaparición del astillero fenés como planta de producción propia" y "condenaría a la comarca al monocultivo militar". Sentenció finalmente que el plan de la SEPI es "discriminatorio para el sector naval gallego", ya que la inclusión de Puerto Real en la actividad militar "traerá problemas de carga de trabajo en Izar Ferrol en el horizonte del año 2009".

En Euskadi, el presidente del PNV en Vizcaya, Iñigo Urkullu, afirmó que, con este acuerdo, "el Gobierno español ha dado el paso definitivo para cerrar La Naval". El sindicato ELA aseguró que, con el acuerdo de ayer, "CCOO y UGT han dado cobertura a la privatización de La Naval (Sestao) y con ello al comienzo de la cuenta atrás para su cierre". Sin embargo, Miguel Angel Asporosa, de UGT, presidente del comité de empresa de La Naval, dijo que el acercamiento entre la SEPI y los sindicatos "abre un camino a posibles soluciones".

 

La portavoz del Gobierno vasco (PNV), Miren Azkarate, rechazó el último plan de la SEPI para los astilleros públicos de Izar, por convertir a La Naval de Sestao en la "principal sacrificada" y el "chivo expiatorio" de la sociedad pública. Azkarate manifestó que el plan cuenta con una "grave carencia" de solidez industrial y empresarial y en todo el proceso los únicos elementos que se han mantenido son la segregación y la privatización. "En todos los cambios La Naval ha sido excluido y se ha mantenido en la parte a privatizar", añadió. En este punto, explicó que La Naval suponía un 12% del empleo del grupo Izar el 30 de julio y, en estos momentos, representa casi el 60% del empleo de la parte a privatizar, que se queda fuera del nuevo grupo público. Por ello, dijo no entender las manifestaciones de los dirigentes del PSOE vasco, en las que valoraban positivamente las modificaciones que se han producido en el plan de la SEPI, "cuando a La Naval se la vuelve a sacrificar y no hay un proyecto industrial". Azkarate reiteró el compromiso del Ejecutivo autónomo firmado en su día con los trabajadores de La Naval, que contempla como claves principales para su futuro el retorno inmediato a la actividad. Desde ese punto de vista, insistió en la apuesta del Ejecutivo Ibarretxe para trabajar en la elaboración de un plan industrial junto con los trabajadores y con el Gobierno central, "que garantice el mantenimiento de la actividad, no solo para La Naval, sino también para la empresa auxiliar". Para garantizar el futuro del sector naval, según dijo, el primer paso debería incluir la definición de un proyecto industrial y empresarial y a partir de ahí, encontrar los socios "más adecuados y no dar prioridad a supuestas entidades financieras, que es lo que estamos conociendo a través de la prensa".

 

En España, el ministro de Industria, Turismo y Comercio, José Montilla negó que el Gobierno español haya realizado peticiones formales a las cajas de ahorros y a inversiones privados para que entren en el capital de la empresa que agrupará la actividad civil. "En la medida en que se avance el proceso de negociación sobre el plan industrial de los astilleros públicos creo que habrá mayor receptividad cuando hay propuestas en firme", aseguró Montilla. De esta manera, se mostró confiado en lograr inversiones para el grupo de astilleros civiles, que en un principio cuenta con los centros de Manises, Sestao, Sevilla y Gijón, ya que, en su opinión, es un sector que puede tener futuro si realiza un esfuerzo para modernizarse y para especializarse en determinados productos

 

El secretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines de UGT, Manuel Fernández "Lito", afirmó hoy que, aunque aún quedan "muchos flecos por discutir" en las negociaciones entre Izar y la SEPI, la constitución de un holding, junto a otras políticas sectoriales, "permitiría salir de una situación muy compleja y difícil". Lito subrayó que, para que sea posible un acuerdo, hay que concretar exactamente dentro de este modelo qué astilleros están en cada parte, a qué se van a dedicar cada uno de ellos y que carga de trabajo van a tener.

 

El secretario general de CCOO, José María Fidalgo, valoró positivamente "el cambio de posición del Gobierno", pero le urgió a presentar un plan industrial que garantice la continuidad de Izar.

Izquierda Unida se felicitó también del giro tomado por la SEPI y asegura que con este acuerdo "asume que se equivocaba en su primera propuesta de un solo grupo militar y el resto sálvese quien pueda", rectificación que atribuyó a la negociación sindical y al movimiento social de rechazo en contra del plan de segregación de Izar y de privatización de astilleros civiles. Gaspar Llamazares, se felicitó por el cambio de postura de SEPI que, en su opinión, "ha doblado el brazo" ante la presión de los trabajadores. "Ya no propone dejar al sector naval civil al albur, sino que en este momento se está planteando una negociación del sector naval civil global y con control público, que eran los elementos que planteaban los trabajadores para comenzar a negociar", recalcó. En contradicción con esta posición se manifestó el portavoz de la presidencia de Ezker Batua-Berdeak, Mikel Arana, que aseguró que el nuevo plan «mantiene la privatización» de la factoría de La Naval y que supone «la antesala de su defunción».

 

La Comisión en Defensa del Sector Naval -integrada por los alcaldes de los municipios afectados, excepto los del PSOE- presentó en el Registro Público del Ministerio de la Presidencia en La Moncloa un escrito en el que exige al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, que cumpla los acuerdos sobre Izar aprobados por mayoría en el Congreso y el Senado los pasados 21 de septiembre y 5 de octubre, en los que se instaba al Ejecutivo a recurrir los expedientes y a rechazar la propuesta de segregación de la actividad militar y privatización de la actividad civil.

 

La mesa sindical de Izar (CCOO, UGT, CIG, CAT, ELA, USGT) advirtió a esta Comisión que tienen la obligación de "atisbar" cualquier propuesta que se realice sobre el conflicto de Izar y buscar soluciones "prácticas" para salvar la situación patrimonial de los astilleros públicos españoles, rechazando quimeras. Así lo puso de manifiesto, el portavoz de CCOO, Felipe López, quien aludía a la propuesta de las comunidades autónomas afectadas por este conflicto y gobernadas por el PP (Madrid, Valencia, Murcia, Galicia) y el PNV (País Vasco) de presentar un recurso ante la Comisión Europea por los expedientes abiertos a Izar que obligan a la sociedad a la devolución de unas ayudas 'ilegales' por un importe de casi 1.200 millones de euros. Las regiones presididas por el PSOE ya anunciaron su desmarque en esta iniciativa. Por su parte, el portavoz de la Comisión de Municipios y alcalde de Puerto Real (Cádiz), José Antonio Barroso (IU), explicó que en el desarrollo de las conversaciones con la mesa sindical se ha argumentado a los sindicatos las causas que motivaron la creación de esa plataforma y les instaron en la necesidad de recurrir las ayudas, así como el rechazo a la segregación de la actividad militar de la civil, ya que, en su opinión, supone el desmantelamiento del sector naval español.

El Sector crítico de CCOO de Ferrol por su parte, rechaza la propuesta de la SEPI para Izar. En comunicado difundido, declara que "es verdad que hay alguna novedad, como  que ya no se habla de cerrar factorías"; cambios "que se deben a que las movilizaciones llevadas a cabo por el conjunto de los trabajadores le hicieron "comprender" al gobierno que tenía que cambiar de táctica, pero estamos esencialmente ante un plan igual al anterior. El "nuevo" plan desarrolla los elementos que ya conocíamos y contra los cuales nos movilizamos estas últimas semanas: privatización, destrucción de empleo digno y deterioro de las condiciones laborales. Por tanto, tenemos que seguir rechazando este "nuevo" plan, como rechazamos el anterior."

Este sector sindical especifica que "La privatización no es asumible. Si no lo es cuando es indirecta (subcontratación), mucho menos cuando es directa y de al menos el 51% del capital. Tampoco es asumible aunque el comprador fuesen las cajas de ahorro, con el argumento de que éstas tienen una finalidad social. Esa supuesta finalidad social de las cajas no aparece por ningún lado cuando se pide un préstamo en una de ellas. La nueva fórmula para la privatización sólo busca desactivar la protesta y que alguien le haga el trabajo sucio al gobierno algo más tarde. Tampoco se puede aceptar una nueva reducción de plantilla, que sólo persigue transformar un empleo de calidad en otro precario donde los bajos salarios, las jornadas laborales prolongadas, el deterioro de las condiciones de trabajo, los despidos, etc. están a la orden del día. Y el tercer gran objetivo del "nuevo" plan sigue siendo el empeoramiento en las condiciones laborales de los que permanezcamos en activo. El plan habla de la necesidad "de un nuevo marco de relaciones laborales a partir de enero de 2005", de cambiar el "sistema de clasificación profesional" (que probablemente quiera decir cambiar el sistema de ascensos y asimilaciones de la antigua Bazán), de más flexibilidad, de movilidad... todo con el mismo argumento con el que se plantean el resto de las medidas: "no somos competitivos"."

Analiza que "La pequeña marcha atrás a la que el gobierno se vio obligado se debió a nuestra movilización. No hay motivos para darnos por vencidos, todo lo contrario, debemos aumentar la presión sobre el gobierno.  El gobierno quiere dividirnos, para darle el primer bocado a Sevilla, Gijón, Manises, Sestao y Fene. Pero si lo consigue, a continuación se planteará cómo meterle el diente a todo lo restante"

 

 

 Bruselas exige al Gobierno español que Izar devuelva 1.200 millones de euros

 

La Comisión Europea (CE) exigirá hoy al Gobierno español la recuperación de unos 550 millones de euros más intereses de las ayudas entregadas en el año 2000 a los astilleros de Izar, según adelantaron ayer fuentes comunitarias. La nueva ayuda ilegalizada es parte de las inyecciones de capital público a los antiguos astilleros militares de Bazán para preparar la fusión con los civiles de AESA, que dio lugar a Izar.

El nuevo expediente se añadirá a los de 111 y 308,3 millones ya declarados ilegales por el regulador europeo, por lo que el montante total de subvenciones e intereses a devolver por el grupo ascenderá ahora a cerca de 1.100 ó 1.200 millones de euros, según estimaciones de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La portavoz europea de Competencia, Amelia Torres, precisó ayer que el comisario del ramo, Mario Monti, ya informó en su última reunión con la SEPI y los sindicatos españoles que la CE debería aún declarar la devolución de esta última cantidad de ayudas entregada a Izar.

Las acciones de la UE sobre las ayudas a la construcción naval en España se remontan a 1997, cuando la Comisión y el Consejo aprobaron una ayuda a la reestructuración de los astilleros públicos españoles por 1.380 millones de euros a condición de que no pudiera proporcionarse ninguna nueva subvención en este sentido. Sin embargo, en 1998, las autoridades españolas concedieron una serie de créditos fiscales a los astilleros por valor de 111 millones, que la Comisión Europea investigó y declaró ilegales en el año 1999. España recurrió la decisión ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, pero en marzo de 2002 los jueces europeos desestimaron el recurso y en junio de 2003, a instancias de la Comisión, exigieron la restitución efectiva de las ayudas.

El Ejecutivo comunitario decidió el pasado 13 de octubre el envío de una carta de emplazamiento al Gobierno español -primer paso en los procedimientos de infracción- para reclamar el cumplimiento de esta última resolución. El segundo expediente salió a la luz el pasado 12 mayo, cuando el regulador europeo exigió la devolución de otros 308,3 millones de ayudas públicas concedidas a astilleros luego integrados en Izar entre 1999 y 2000.

 Euskadi - Opinión

La Naval, SEPI y el sector público vasco

Antton Borja - Profesor de la EHU-UPV
GARA, 21/10/2004

En los últimos meses la crisis del sector naval ha aparecido de nuevo entre nosotros. El 15 de octubre la SEPI mostró su última propuesta. ¿Qué pasará con La Naval?

En primer lugar, La Naval de Sestao es viable. A pesar de ciertas informaciones relativas a que la construcción naval civil está en crisis, otros estudios señalan que el tráfico internacional marítimo ha crecido establemente (tanto en contenedores y carga general como en graneles y carga líquida). Hay perspectivas reales de intensificación de los flujos marítimos de Africa al Mediterráneo y del Mediterráneo hacia el norte de Europa si se producen mejoras en ciertos puertos y se resuelven algunos aspectos de transporte multimodal y de logística (buques-camión, buques-tren...).

También hay una demanda creciente para la renovación de petroleros (obligatoriedad del doble casco). En esta perspectiva, los fabricantes europeos pueden competir con Corea y China, en segmentos productivos de nivel tecnológico alto.

En el caso de La Naval existe capacidad tecnológica demostrada en la construcción de los dos últimos gaseros. Es conveniente, de cara al futuro, realizar mejoras, como el traslado de los astilleros hacia el puerto exterior, con dos diques flotantes, tanto para reparación de buques como para fabricación, lo que supone un plan estratégico a medio plazo con las consiguientes inversiones y considerando la ordenación del territorio, impacto ambiental...

También hay que considerar la posibilidad de ofrecer al mercado bienes de equipo (grúas, calderas, motores...) perfectamente realizables con modificaciones en la línea productiva existente, como en otras empresas tales como Hyundai. La posible realización de piezas de molinos eólicos, planteada por Iberdrola, es un ejemplo del potencial a desarrollar en la fábrica vasca.

Dicho lo anterior, queda patente que La Naval no es una «empresa-chatarra», sino que está por desarrollar su potencial dentro de las dificultades del mercado.

Desde esta perspectiva debe asegurarse la plantilla, así como los otros 5.000 empleos de la industria auxiliar, consolidando el empleo en la margen izquierda. Pero hay que plantearlo como un componente de la estrategia industrial vasca. La experiencia acumulada en al fabricación naval, la tecnología utilizada, las capacidades profesionales desarrolladas y el potencial a desarrollar en campos de la fabricación mecánica, sector de bienes de equipo, la relación sinérgica con otras actividades industriales, todo ello conlleva la necesidad de un plan estratégico que modernice dicho sector, imprescindible en nuestro tejido industrial.

En este campo adquiere importancia la formación continua de carácter estratégico, no sólo en los aspectos ligados al puesto de trabajo, sino que abarque los cambios organizativos y de profesionalidad, en grado variable, para garantizar la continuidad y la expansión de la empresa. Estos cambios, evidentemente, no se obtienen en pocos meses, y ahora estamos sufriendo las consecuencias de no haber abordado estos aspectos desde hace varios años.

¿Una empresa privada tradicional puede llevar adelante este proceso? Hay que ser ingenuos (o muy manipuladores) para creer esto. La solución ha de encaminarse a que La Naval esté dentro del sector público. Ya vemos que la SEPI empuja a la segregación entre astilleros civiles y militares, directamente o mediante la creación de un holding compuesto por dos sociedades , una militar con capital público y otra civil con capital mayoritariamente privado.

En la última propuesta, en la división civil entra La Naval, Cádiz, Sevilla, Manises y Gijón, siendo el astillero vasco el de mayor volumen de producción y em- pleo. Así, se encamina y queda en manos privadas la reestructuración del subsector naval privado.

La estructura de holding público no garantiza la estabilidad para las empresas, pudiéndose dar posteriormente nuevas reestructuraciones en aras de la dinámica del mercado. Pero lo más importante, a mi juicio, es que dicha estructura empresarial privatizadora impide un relanzamiento a fondo de La Naval, que pasa necesariamente por una diversificación industrial, nuevas inversiones a medio plazo y otro conjunto de medidas que difícilmente tienen una rentabilidad a corto plazo. Y esa dinámica estratégica sólo se puede abordar desde el sector público.

Para Ana Aguirre, consejera de Industria de Lakua, «la solución es que siga perteneciendo al grupo público estatal, que se salve». ¡Y ahí está el meollo del problema!. La decisión última está en manos de la SEPI y del PSOE, y hay que recordar que fue el PSOE, en los años 80, el que cerró Euskalduna, y es ahora la SEPI quien plantea la muerte lenta de La Naval, eso sí maquillando la operación, como ya se ha señalado.

¿Por qué no plantear la creación de una empresa pública vasca, aceptando los obligados criterios de Bruselas con capital público minoritario (40%) y capital privado (en el que pueden participar las Cajas vascas, entre otros)? La fórmula jurídica puede variar, desde una sociedad participada, un consorcio... Pero en cualquier caso hay aspectos patrimoniales y financieros a contemplar. Entre ellos las deudas, que en ningún caso corresponderían a la nueva sociedad.

Esta nueva empresa puede y debe abordar nuevas inversiones con aval de la Administración vasca, en su caso; puede y debe abordar nuevos enfoques de la actividad productiva hacia fabricaciones multiproducto, diversificando la producción y reduciendo riesgos; puede y debe preservar y mantener el sector auxiliar del sector naval, mejorando su capacidad tecnológica; puede y debe haber un conjunto articulado de actuaciones de instituciones (ayuntamientos, Diputación, Universidad, organismos de formación continua...) en diversos campos que den como resultante una mejor situación productiva, econó- mica y financiera y social de la empresa.

En esta nueva empresa, la participación de los trabajadores, vía sindicatos, ha de articularse de manera constante, no sólo en la dinámica cotidiana de la empresa, sino también en la elaboración de aspectos relacionados con la estrategia em- presarial, a la vista de la experiencia pasada. En una empresa pública, de corte «tradicional» que no se articulen mecanismos de participación de los trabajadores se corre el riesgo, de nuevo, de perder eficiencia económica y cohesión laboral y productiva.

Desde este punto de vista se puede afirmar la importancia que adquiere dicha empresa y el sector auxiliar asociado, así como su influencia en el tejido industrial vasco y por ello no puede dejarse la toma de deci- siones en ámbitos ajenos al ámbito vasco. No es casual que Hydroquebec, empresa de producción de electricidad de Québec, tenga una fuerte participación de capital público (por su carácter estratégico), a pesar de los diversos gobiernos de corte económico liberal de los últimos 30 años, que nunca han pensado en privatizarla. En cambio en nuestro entorno la privatización de empresas sigue siendo la divisa. O bien el capital público no entra a participar en sociedades en reestructuración (caso de la siderurgia de los años 90) o privatiza paquetes de acciones como en el caso de Euskaltel, empresa con estabilidad en los beneficios.

Es evidente que potenciar La Naval exige inversiones importantes, lo cual conlleva que la redistribución del dinero público, de carácter inversor ha de reorientarse. Piénsese por ejemplo en las inversiones de miles de millones de euros previstas en la construcción del TAV, que hipotecan, claramente otro tipo de inversiones estratégicas como sería en el caso de La Naval.

Por ello la responsabilidad de los poderes públicos es mayor que nunca en poner proa al sector público vasco, integrando el astillero vasco. ¿Hay voluntad política para marcar otro rumbo al astillero vasco? Si se sigue con el rumbo «privatizador», aunque sea con pequeños «retoques» y ayudas públicas, la empresa vasca corre grandes riesgos de encallar en los próximos años, «salpicando» a la industria auxiliar.

Es preciso que los trabajadores, los sindicatos y fuerzas políticas e instituciones públicas hagan una reflexión a fondo para plantear y demandar en esta lógica de actuaciones de presente y de futuro. Este debate urgente sobre el futuro del astillero vasco no afecta por tanto sólo a los trabajadores de La Naval y a los de las empresas auxiliares, sino que tiene una dimensión estratégica para el tejido productivo vasco. En otro caso, si el presente es incierto, el futuro será peor.

¿Queremos realmente «salvar» La Naval? El tiempo será testigo. -

 Andalucía

El Acuerdo Gobierno PSOE/CCOO-UGT sobre la reconversión de Astilleros Izar, se construye a partir de la aceptación compartida de las dos partes de dos premisas: a. El acatamiento a la autoridad de la Unión Europea, que con sus multas millonarias es la causante ultima de la más reciente crisis de Astilleros, sin cuestionar su parcialidad ni discutir su legitimidad. b. La asunción y plena aceptación de la política neoliberal y librecambista de la UE en cuanto a la construcción naval y el transporte marítimo que configura en ultima instancia el escenario profundo y recurrente de la crisis. De ahí, el compromiso compartido por construir la salida a la situación combinando un proyecto que, de una parte, se someta explícitamente a las exigencias europeas (privatización de lo civil y separación de lo militar) al tiempo que resuelva las necesidades políticas del Gobierno Zapatero.

 

Resulta ilustrativo de la situación que haya tenido que ser la derecha españolista del PP -de entre todos los actores significativos- quien más se ha atrevido, bien sea que muy débilmente, a arañar algo la legitimidad europea proponiendo la utilización del recurso ante las instituciones de Bruselas para solicitar la anulación de las multas. La respuesta de CCOO-UGT es tan descriptiva como definitoria: "no están los sindicatos para perseguir quimeras y han de centrarse en soluciones practicas". Es decir: si Bruselas habla, aquí se acata y punto. Todo lo cual es evidente que no afecta a la absoluta y profunda demagogia de la posición del PP que ha quedado, de todas formas, evidenciada por la oportuna filtración de sus propios planes de reconversión; elaborados antes de su derrota electoral y aparcados en espera de ocasión adecuada.

 

En ese contexto, los objetivos del PSOE -presentados en forma de compromisos- se han centrado en conseguir el aval sindical de CCOO y UGT -sus sindicatos afines- a una salida pactada articulada en torno a dos patas: 1º. Que ningún astillero cerrara de inmediato; 2º. Que la actuación sobre la plantilla "no fuera traumática".

 

Estas dos condiciones fueron asumidas políticamente desde un principio por Zapatero (aunque utilizando a Solbes y a la SEPI como elementos de presión) y responden al diagnóstico de lo que el PSOE entendía que eran mínimos necesarios para desactivar la protesta obrera y conseguir un apoyo político y social suficiente como para afrontar la reconversión sin costes insuperables. El mantenimiento de los astilleros abiertos (otra cosa es en qué condiciones) pretendía combatir la imagen de desindustrialización; la actuación no traumática, ganar la confianza de las plantillas en lo tocante a la preservación de sus intereses individuales.

 

La viabilidad industrial a largo plazo (que requería la ambivalencia de dedicación civil y militar y otro enfoque global) se ha entendido como algo secundario y sacrificable. De igual modo, el Gobierno español ha considerado que la resistencia obrera a la privatización era esencialmente sinónimo de temor por una desprotección desequilibrada ante el futuro y no de otras pretensiones y para desactivarlo se ha articulado una presunta "privatización atenuada" de la parte civil, en la que se pretende implicar a las Cajas de Ahorro (contando con la influencia en su seno del PSOE). La idea implícita que quiere transmitir la presunta cobertura pública del nuevo superholding es que a la hora de las bajas incentivadas y las prejubilaciones no habrá discriminación entre "privatizados" y "públicos". Además, a la hora de distribuir adscripciones, tanto Gobierno PSOE como CCOO-UGT han tenido muy en cuenta las implicaciones políticas y nacionales de la diversa implantación territorial de los astilleros. Incluso cabría pensar que los tiempos de ubicación de cada centro en una u otra de las nuevas subsecciones de la nueva Izar a lo largo del proceso (el ejemplo mayor es cómo han gestionado lo de San Fernando) parece diseñado a propósito a efectos de ganar apoyos y vender como victorias o cesiones, lo que no dejaban de ser variables previstas dentro de su esquema de prioridades.

 

El hecho de ser Izar una empresa estatal -sumado a la implantación de CCOO-UGT, factor negativo clave que hay que reconocer- ha facilitado un marco estatal de negociación que, como suele ocurrir y por mucho que esto fastidie a los doctrinarios de la izquierda estatalista, no ha facilitado la "solidaridad", sino antes al contrario, el control de la crisis y su instrumentalización por parte de los aparatos estatales de CCOO-UGT, dejando a los otros sindicatos reducidos al papel de convidados de piedra y dificultando incluso la mera enunciación o planteamiento de diseños nacionales realmente alternativos. Durante meses el peso de la lucha ha recaído prácticamente en solitario en los astilleros andaluces, hasta la reciente incorporación de La Naval de Sestao, en tanto en otros centros las acciones no han pasado de ser simbólicas o inexistentes; según se vieran o no situados en perspectivas más o menos preocupantes según los sucesivos planes de los gobiernos españoles (del PP, primero y luego del PSOE). Pese a ese desgaste, la ausencia de sindicatos de obediencia andaluza ha terminado permitiendo que este esfuerzo sea administrado desde Madrid a su conveniencia.

 

De entrada, es extremadamente significativo que el grueso de inversión prevista -1.300 millones de euros- vaya destinada a reducir los costes de plantilla -vía prejubilaciones y otros recursos- mientras que sólo 357 se adjudican a inversiones. Estas preferencias hablan por si mismas de que la prioridad del Gobierno español no es mantener o desarrollar la construcción naval o mantener los puestos de trabajo sino desprenderse de plantilla sin oposición y reducirla, a ser posible silenciosamente; lo que eufemísticamente será seguramente denominado en su día como "redimensionamiento de la construcción naval". La nueva ofensiva prevista en cuanto a degradación de las condiciones laborales está pensada para estimular la aceptación paulatina de esta opción.

 

Los previsibles efectos del Acuerdo sobre la industria complementaria serán demoledores. Siguiendo experiencias anteriores, esta será sacrificada; algo especialmente negativo en naciones desindustrializadas como Andalucía donde su dependencia es mayor.

 

En ese contexto general y sufriendo sus consecuencias, de los astilleros andaluces se ha adjudicado Sevilla a la parte civil (privatizable) en tanto Puerto Real, Cádiz y San Fernando se ubican finalmente en la militar; quizá porque los terrenos de astilleros de Sevilla tienen un alto valor urbanístico especulativo y esa perspectiva puede compensar durante un tiempo los aportes de las Cajas de Ahorros a implicar. En la Bahía de Cádiz, donde se concentran los otros tres, pasa a consolidarse un monocultivo militar. La reacción favorable de las plantillas -especialmente en San Fernando- se explica por la idea de que la construcción militar -al mantener su carácter publico pleno, depender de decisiones políticas del Gobierno español y estar menos sujeta a limitaciones europeas- ofrece mayor seguridad en el empleo; impresión incrementada si cabe por reflejo por las quejas emanadas desde algunos portavoces de Euskadi o Galicia. En esa reflexión autosatisfecha parece que no se tiene en cuenta que estos nuevos centros incorporados habrán de repartirse las contratas con los ya existentes de Cartagena y Ferrol. Tampoco se valora que la capacidad de peticiones de la Armada española no es indefinidamente ampliable; por evidentes razones no sólo militares sino también presupuestarias y de opinión pública. La opción por el mercado militar exterior, amen de la habitualmente criticable catadura de los clientes, ha de tener presente también que la competencia aquí será previsiblemente mayor en el futuro. Lo cierto es que la opción auspiciada por Chaves sitúa al grueso de la construcción naval andaluza como dependiente de una demanda improductiva e impopular y controlada directamente por el Gobierno español (y conste que no tenemos objeciones de principio a una producción naval militar andaluza, pero de situarse en otro contexto nacional y social soberano y con diferente función).

 

De momento, el Gobierno PSOE ha conseguido con la colaboración de sus sindicatos afines una victoria política significativa. Prueba de ello es la inmediata paralización de los planes de movilización. La protesta ha quedado descoyuntada y lo que es peor, falta de soportes y visiones propias desarrolladas. Además, el Gobierno PSOE ha sorteado así un obstáculo importante para continuar desarrollando sus planes neoliberales en los otros ámbitos económicos (fiscalidad, pensiones, derechos laborales...). El acuerdo, facilita al PSOE el mantenimiento de la colaboración de Izquierda Verde/IU -pegada como una lapa a CCOO/UGT- en el Parlamento español; que había condicionado en publico su continuidad a un pacto en el sector y ahora puede presentarlo no sólo como satisfacción de las "demandas razonables" presentadas por CCOO-UGT sino como presunta prueba de su papel condicionante sobre el Gobierno Zapatero.

 

Socialmente, forzoso es reconocer que -aun con las ultimas manifestaciones masivas de Sevilla y San Fernando- la solidaridad con los Astilleros no ha ido mucho más allá de la simpatía y algunas campañas de propaganda minoritaria. Difícil era esperar reacciones cualitativamente mayores, dada la precariedad existente, el retroceso militante acumulado y la hegemonía sindical de CCOO-UGT en nuestra Nación. Ahora, si el acuerdo sigue adelante, nadie podrá discutirle a los trabajadores de las plantillas el derecho ganado a pulso de asegurar un sueldo en sus casas; sea trabajando, de baja o prejubilados. Pero este es un caso evidente en el que no coinciden el interés individual con el de clase o nacional. Para las familias directamente afectadas y por extensión para sus barrios y sus pueblos es claro que no es igual en absoluto tener esa protección y esos ingresos que no tenerla o tenerlos en forma insegura y la compensación que ello implica. Pero más allá de este plano, también es innegable que no tardará mucho en verse de nuevo que no es lo mismo lo obtenido que el mantenimiento de los puestos de trabajo y no digamos el desarrollo industrial; lo que no dejará de afectar negativamente a la conciencia social y nacional. Nuevamente se dejara sentir la percepción de que las salidas atenuantes provienen no de una victoria ejemplar sino por el contrario de una resistencia derrotada, eso sí, desarrollada desde unas plantillas peleonas, de dimensión respetable y actuantes en centros concentrados y con repercusión. 

 

Evitarlo requeriría una coordinación efectiva de las cuatro factorías andaluzas, otra dinámica de reivindicaciones y otro discurso.

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