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Asunto:[BoletinAndaluciaLibre] nº 238 - Astilleros Andaluces
Fecha:Martes, 25 de Mayo, 2004  14:27:23 (+0200)
Autor:Boletín Andalucía Libre <boletinandalucialibre @.......es>


nº 238
 
En este Correo:
 
*Crisis en astilleros
*Habia una vez un barquito, Juan Carlos Escudier
*El Remate, Andalucia y la lucha de astilleros (y II), Andalucía Libre
*Solidaridad con Palestina y la Nación Árabe: Concentración en Jaén
*Directorio de Andalucía en Internet,
*Música de fondo - Ayuda
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 Andalucía
Incertidumbre en los astilleros
Las factorías de Cádiz y Puerto Real viven su peor crisis tras 25 años de duros ajustes
MELCHOR MATEO Diario de Cádiz, martes, 25 de mayo de 2004
 
Trabajadores de astilleros durante las luchas

CÁDIZ. Los astilleros públicos del grupo Izar se encuentran en una encrucijada tras la decisión de la Comisión Europea de reclamar a esa empresa casi 309 millones de euros considerados ayudas ilegales de Estado, y ante la posibilidad de nuevas sanciones de hasta 1.335 millones más derivados de otros expedientes ya incoados, en todos los casos como consecuencia de aportaciones realizadas durante mandatos del Partido Popular. El recién llegado gobierno socialista se ha apresurado a decir que habrá que buscar las fórmulas necesarias para alcanzar la rentabilidad -en todo caso sin recibir ya en un futuro ni un céntimo de las arcas públicas-, entre las que el agrupamiento de los astilleros y, por tanto, el cierre de alguno de ellos, va ganando cuerpo. Junto a esas posibilidades, también se baraja la reducción de plantilla.

Aunque todavía no se ha plasmado nada en un papel, a la espera de que la comisión interministerial creada al efecto diseñe cómo hacer frente a esa primera sanción firme, es la primera vez desde 1995 en que se asiste a la posibilidad seria de un cierre de factorías. Ese año, el llamado Plan Estratégico de Competitividad (PEC) contemplaba el cerrojazo a los astilleros de Cádiz y Sevilla, además de una significativa reducción de plantilla en el de Puerto Real. Sin embargo la movilización sindical y social de toda la Bahía de Cádiz y unas duras negociaciones con el entonces INI (Instituto Nacional de Industria) provocaron entonces que la situación se salvara, al menos, con la permanencia de la actividad.

Pero la situación de crisis en Izar no era nueva. Este grupo y antes Astilleros Españoles (AESA) lleva más de 25 años sufriendo reducciones de empleo. Así, la planta de Cádiz ha pasado desde los 3.084 trabajadores que tenía en 1980 a los 384 de la actualidad. La sangría de mano de obra supone 2.700 empleados menos, con lo que la plantilla actual suma poco más del 10 por ciento de la que había hace más de dos décadas.

Puerto Real no se ha salvado de la quema, y ha seguido también esa tónica de recortes de empleo. En este caso, la evolución ha pasado de los 4.045 trabajadores en la época de vacas gordas a los 1.286 actuales, con un descenso de 2.759 empleados. De forma conjunta, ambas plantas han padecido un descenso de 5.459 trabajadores desde 1980, al haberse pasado desde los 7.129 a los actuales 1.670 operarios.

Desde 1976 ha habido cinco momentos concretos en los que las reconversiones han sido más drásticas. El primero de ellos, que se prolongó hasta 1984, trajo consigo la pérdida de 948 puestos de trabajo en Cádiz. La causa fundamental que provocó esta situación en la factoría de la capital fue la pérdida de la construcción de buques, que pasó a Puerto Real, lugar al que también se trasladaron muchos operarios. No obstante, según informes sindicales del momento, la planta puertorrealeña se construyó en una época en la que los estudios de mercado ya indicaban una franca decadencia de la fabricación de grandes petroleros. Las factorías de Cádiz y Puerto Real sumaban en esos momentos una capacidad de un millón de toneladas de registro bruto de producción, con lo que la Bahía de Cádiz superaba las previsiones para todo el país. Esta primera reconversión afectó a Puerto Real en 664 trabajadores, pese a que esa planta era relativamente nueva.

La segunda fase de crisis tuvo lugar entre los años 1985 y 1987. Fue la época más virulenta y se denominó "reconversión salvaje". Los motivos de este nuevo ajuste fueron las exigencias de la entonces CEE de repartir la actividad naval comunitaria, asignando a cada país un tope de capacidad productiva. En ese período fueron despedidos 710 operarios en Cádiz. Los efectos fueron menos evidentes en Puerto Real, a la espera de que la situación se agravara en años posteriores. Pero esta reducción también fue muy importante por lo que significó para el futuro de las nuevas generaciones, al suprimirse el ingreso de los aprendices y despedirse a los más jóvenes de cada gremio.

Una tercera fase se llevó hasta 1992 y fue calificada como "reconversión encubierta", debido a que el Gobierno de Felipe González mantenía la postura oficial de que no se estaban llevando a cabo reducciones de plantilla y que la reconversión ya había finalizado. Sin embargo, desde 1987 a 1992 se pasó de los 1.780 empleados a los 869 en Cádiz, mientras que en Puerto Real la reducción fue de 3.291 a 2.173 personas. Estos ajustes se llevaron a cabo mediante una oferta de bajas incentivadas, y dieron lugar al famoso colectivo de los sordos de Astilleros.

El plan estratégico diseñado entre 1993 y 1995 dio una vuelta más de tuerca y dejó a Cádiz rozando los 600 operarios. Puerto Real no quedó mucho mejor y se situó, por primera vez, por debajo del umbral de los 2.000 operarios.

La quinta fase fue el Plan Estratégico de Competitividad (PEC) con el que se pretendía obtener la rentabilidad de los Astilleros con nuevas fórmulas, como un cambio en las relaciones laborales con los trabajadores, un nuevo ajuste de plantilla y la especialización de los centros productivos. La traducción de todo ello fue que Cádiz quedó con 390 operarios y Puerto Real, con 1.333. Sobre la especialización, la factoría de Matagorda se iba a centrar en las construcciones y la de Cádiz en las transformaciones y reparaciones. No obstante, el PEC era mucho más agresivo en su inicio al contemplar el cierre de la factoría de la capital.

Sin embargo, ni así se consiguió la rentabilidad y la entrada en los ansiados números negros. Desde 1999 apenas se ha perdido empleo, pero la reconversión ha sido a nivel interno con la unión de Astilleros Españoles y Bazán en una sola firma, Izar. Eso sí, en las plantas las subcontratas han estado a la orden del día, de manera que han tratado de ahorrar costes fijos de plantilla propia. Los ajustes de empleo han afectado a este tejido de empresas que trabajan para las factorías.

En estos años el principal problema ha sido la falta de carga de trabajo, sobre todo en Puerto Real, lo que ha agravado una situación financiera ya bastante delicada. En ello ha influido la competencia desleal de los astilleros surcoreanos y japoneses (los primeros especialmente acusados de practicar el dumping social que permite vender sus barcos a un precio inferior al de coste y, en todo caso, muy lejos de las posibilidades de las factorías españolas).

El futuro de Izar depende de nuevas sanciones de la CE

Las ayudas concedidas a Izar por los anteriores gobiernos del PP han dejado al grupo público al borde de la quiebra, ya que las subvenciones estatales a los astilleros están prohibidas. La Comisión Europea ya ha pedido la devolución de casi 309 millones de euros y ha abierto tres expedientes que suman otros 1.335 millones inyectados por el Estado. Uno de ellos, cifrado en 700 millones de euros, corresponde a una operación de capitalización de Bazán antes de que en el año 2000 se fusionase con Astilleros Españoles para crear Izar. Otro expediente cursado por la CE se refiere a tres avales que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, SEPI (accionista único de Izar) concedió a Repsol, empresa que a su vez hizo un pedido de tres gaseros a la compañía naval: Bruselas investiga si fue una estrategia para obtener un suculento contrato que podría suponer la devolución de unos 500 millones de euros. El tercer expediente abierto por la CE se centra en varios créditos fiscales que la SEPI otorgó a astilleros públicos por valor de 135 millones de euros. A todos ellos se le une la solicitud de información de Bruselas a España por el acuerdo del Consejo de Ministros del pasado de febrero por el que el Gobierno acordó destinar 715 millones de euros a un plan de choque que pretendía mejorar la competitividad del sector. Si la CE detecta irregularidades, el conjunto de la sanción superaría los 2.000 millones y dejaría a Izar herida de muerte.

Astilleros, pendiente de las medidas del grupo de trabajo que estudia los ajustes
Concentración de actividades y recorte de plantilla son algunas de las variables contempladas por los expertos que buscan alternativas para la viabilidad de la empresa

MARÍA JOSÉ ALEGRE/COLPISA. MADRID
Domingo, 23 de mayo de 2004


Ajuste de plantilla y concentración de actividades son las dos únicas variables claras a considerar en la reconversión de los astilleros públicos. Un grupo de trabajo prepara la estrategia que debe compatibilizar la viabilidad de la construcción naval en España con la exigencia por parte de Bruselas de que se devuelvan las ayudas ilegales, en una cuantía que podría ascender a 1.500 millones de euros.

Este grupo constató, en su primera reunión, sensibles divergencias entre las propuestas de sus miembros. Así surgió, entre otras, la iniciativa de cierre de cinco instalaciones y de prejubilación del 40% de la plantilla de los astilleros. Según este planteamiento, el núcleo de las plantas del norte sería Ferrol, y Puerto Real el de las del sur, mientras Cartagena y Manises no se verían afectados. Lo cierto es que resta por delante un mes de trabajos para aunar criterios.

Los expertos integrantes de ese grupo de trabajo -representantes de Economía, Industria y Trabajo, en última instancia- deben conciliar aspectos delicados. Hay que garantizar a Bruselas que las ayudas irregulares se devolverán y, sobre todo, que ese régimen de soporte público no tendrá continuidad. Se trata, además, de procurar la supervivencia de la actividad de construcción naval en España en régimen de competencia exterior sin lesionar gravemente el equilibrio entre los distintos territorios donde están emplazadas las instalaciones. La industria auxiliar de las distintas plantas alcanza, además, un notable peso.

En la primera y única reunión que ha celebrado hasta la fecha el grupo de trabajo que trata de mantener Izar a flote se pusieron sobre la mesa, entre otras, dos opciones: desde Industria se sugirió una reconversión articulada a partir de la pirámide de edad de las plantillas, y también se planteó la posibilidad de «desandar lo andado» y separar las plantas de construcción naval civil (antiguos Astilleros Españoles) de las que tienen como destino de sus productos las Fuerzas Armadas (lo que fue Bazán, fabricante de buques militares). Una tercera vía, a medio camino de las anteriores, sugirió centrar la actividad en Puerto Real y Ferrol, con reparto de construcciones civiles y militares, respectivamente, entre los dos centros.

Prejubilar a los mayores de 52 años supondría, además de un recorte de plantillas equivalente al 40% del total de 11.000 trabajadores -entre 3.800 y 4.900 empleados-; dejar algunas plantas con una cobertura laboral de mínimos -Gijón, con 50 a 80 trabajadores-, y un notable desajuste por instalaciones y por gremios.

Desde un punto de vista industrial, mantener la factoría de Puerto Real como astillero básico supondría renunciar o encarecer en elevadas proporciones las construcciones de fuerte demanda en el mercado -los buques gaseros, por ejemplo, no precisan esas dimensiones- y desechar otros potenciales encargos. Por otra parte, «desmontar» Izar implica, por su parte, renunciar a las ventajas de un reparto de tareas en beneficio del conjunto.

Frente a las sugerencias atribuidas al ministerio de Industria, fuentes próximas a los representantes de otros ministerios quieren dejar claro que el punto de partida de la inevitable reconversión de los astilleros ha de ser otro. Consideran necesario afrontar una nueva ampliación de capital, a negociar en el futuro con Bruselas, acompañada de un plan industrial de viabilidad creíble, y sin olvidar el argumento de la competencia desleal de los países asiáticos.
 
Trabajadores de astilleros firman una subida salarial cuatro puntos menor que la solicitada al Gobierno del PP
PALOMA CERVILLA. ABC
Martes, 25 de mayo de 2004

SEVILLA / MADRID. Los representantes de los trabajadores de astilleros firmarán esta semana el primer convenio para el conjunto del sector naval público español, rebajando sensiblemente las peticiones que realizaron en su día al Gobierno del PP, y que motivaron la convocatoria de duras jornadas de protesta en los astilleros de Izar en Sevilla y Cádiz y una alto clima de conflictividad laboral.

El texto del acuerdo contempla una subida salarial del 2,5% anual, más un porcentaje del 0,8 en 2004 y 0,7 en 2005 por mejoras de productividad e hitos constructivos.

El acuerdo se ha cerrado con la mediación de Marcos Peña, el mediador que no aceptó el Gobierno del PP y sí el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero, cerrando un acuerdo que se aleja del 7% de incremento salarial que los trabajadores llegaron a pedir al anterior Gobierno. Un 7% de incremento que sufrió algunas rebajas como el 6,8% que ofrecieron los trabajadores y posteriormente un 4,41%. Sin embargo, con ninguna de estas cantidades fue posible el acuerdo, a pesar de que ahora se acepta una subida salarial del 2,5%. Además de la subida salarial, el nuevo marco legal conlleva la puesta en marcha de un expediente de regulación de empleo para todos los centros con falta de carga de trabajo .

Por otra parte, el consejero de Empleo, Antonio Fernández, abogó ayer porque los astilleros deban «ampliar y diversificar sus posibilidades», y «hacer posible» que la especialización y cualificación de parte del personal de la industria naval andaluza sean utilizados en el sector aeronáutico. Esta iniciativa mereció la crítica de Comisiones Obreras quienes afirmaron que los sectores naval y aeronáutico no son complementarios «ni se parecen en nada», por lo que el sindicato no considera que exista ninguna posibilidad de que la crisis de Astilleros pueda solventarse en parte gracias a la diversificación hacia el sector aeronáutico. Lo que se demanda en el sector aeronáutico es conocimiento y experiencia, por lo que los trabajadores del sector no tienen posibilidad alguna, más que como una cosa simbólica», aseguraron desde el sindicato. En cuanto a la actividad de Izar en Sevilla, el ferry «Tassili II» que construye para una empresa argelina se ha trasladado hasta las instalaciones de Cádiz para realizar las pruebas.
Opinión
Había una vez un barquito...
Juan Carlos Escudier
El Confidencial.com, 22/5/2004

Si jugásemos a ser liberales, los astilleros públicos deberían haber entrado en dique seco hace mucho tiempo. A julio de 2000, y según los datos facilitados a Bruselas por las autoridades españolas, el valor neto conjunto de centros como los de Puerto Real, Sestao, Sevilla, Cádiz, Juliana, Manises y Astano era negativo. Deducidos de su valor contable los riesgos económicos en los contratos existentes, los derivados de la infrautilización de su capacidad, además de los comerciales, laborales y fiscales, los astilleros mencionados valían -75,9 millones de euros, que es como para no quererlos ni regalados. Como puede suponerse, si algo ha cambiado desde entonces ha sido para peor. Claro que una cosa es jugar a ser liberales y otra muy distinta ir de quijotes por la vida.

Ningún astillero europeo es rentable. La construcción naval en la UE, sometida a la competencia desleal de países como Corea, sobrevive gracias a ayudas públicas de distinto tipo, sobre las que la Comisión Europea no puede poner la lupa. La mayoría de los socios europeos unió tiempo atrás las actividades civiles con las militares y ello les ha permitido enmascarar sus subvenciones como I+D de Defensa y hacerlas opacas. Es lo que se pretendió en España con la fusión de Bazán y AESA, un proyecto bienintencionado en el que ha faltado habilidad política y peso específico en las instituciones comunitarias.

La decisión del comisario de la Competencia, Mario Monti, de obligar a Izar a devolver 308 millones de euros y la amenaza de otros cuatro expedientes más cuyas sanciones supondrían otros 1.000 millones representan la sentencia de muerte para un grupo del que viven directa e indirectamente más de 30.000 familias. De la comisión interministerial creada por el nuevo Ejecutivo ha de surgir la luz en el túnel, una solución de compromiso que, necesariamente, pasará por una reestructuración de la plantilla y por el cierre de algunos centros.

Previamente, Pedro Solbes ha de ser consciente de que ya no es miembro de la Comisión sino vicepresidente de España. No parece muy recomendable que la cabeza económica del Gobierno sea el fiscal de Izar en vez de su abogado. Por ello, sería deseable que evitara sus continuas referencias a la “ilegalidad” de las ‘supuestas’ ayudas, porque su responsabilidad le exige defender la causa, aunque no crea en ella.

Argumentos existen. Bruselas tendría que explicar por qué, si las ayudas a la reestructuración naval están prohibidas desde 1997, permitió en 2000 el rescate de Fincatieri, los astilleros públicos italianos, con una rocambolesca operación de ampliación de capital o por qué ha sido posible el reflotamiento de la francesa Alstom Marine.

El caso italiano es digno de estudio. Tras perder 299 millones de euros en 1998 y 458 millones en 1999, Fincatieri se vio abocada a una ampliación de capital de 234 millones de euros que fue autorizada por la Comisión, a cambio de que se diera entrada a capital privado. Así se hizo. El Estado italiano, a través del IRI (semejante a nuestra SEPI), aportó el 83% del capital (176 millones) y nueve bancos, el 17% restante (58 millones). Siete de las nueve entidades habían sido públicas en el pasado. Entre ellos se encuentran la Banca Nazionale di Lavoro, la Banca di Roma, Unicredito, el Banco di Napoli y hasta el Citibank. Todo sea por la patria. Fincatieri sobrevive además porque la Marina de guerra italiana paga 1.000 millones de dólares por un portaeronaves como el Andrea Doria, cuyo precio en España rondaría los 400 millones.

En los dos meses que hay de plazo para dar contestación al requerimiento de Bruselas hay que hacer mucho y bien. Es exigible una negociación política al más alto nivel con Monti -un hombre que se cree Dios y al que habrá que rezar si es preciso- para detener los expedientes abiertos y aplazar el pago de los 308 millones exigidos; una regulación de empleo en las condiciones más ventajosas para la actual plantilla; y un plan de reactivación, similar al del carbón, en aquellas zonas de monocultivo naval que experimenten el cierre de astilleros o una fuerte reducción de su carga de trabajo. Zapatero vino a decirlo el miércoles en el Congreso, al explicar el propósito último del Ejecutivo: “Mantenimiento de la actividad hasta niveles razonables”.

El proceso tendría que ir acompañado de paz social, algo que sólo se consigue con contratos. No se puede reclamar tranquilidad a los trabajadores si están mano sobre mano, temiendo el cierre de su empresa. Ello agrava la responsabilidad de la dirección de Izar, que el mismo día en que la Comisión hizo pública su sanción comenzó a espantar a los potenciales clientes y a alertarles de una posible quiebra. Este viernes se dio un paso adelante con la destitución de su presidente José Antonio Casanova, una figura decorativa que no asistía ni a los consejos directivos. Para mascarones, los de proa.
 
El Remate
Andalucia y la lucha de astilleros (y II)
Andalucía Libre
Deciamos en el Andalucía Libre nº 222, de 18 de febrero de 2004:
 
"La construcción naval fue un sector pionero en sufrir las consecuencias de lo que mucho después se denominaría "globalización". En astilleros, hace un cuarto de siglo que están "globalizados"; sufriendo el chantaje de la presunta competencia de Corea, Japón, China... para admitir perdidas saláriales, reestructuraciones de plantillas y estancamiento de las condiciones laborales. El océano social de paro y precariedad que rodea a las factorías andaluzas ha sido siempre un elemento de presión persistente: acicate para la lucha y a la vez condicionante limitador de sus aspiraciones y expectativas. Siendo una lucha y una situación que por su propia dimensión y repercusiones sólo podía sustanciarse en el plano político y nacional, ha tenido que sobrellevarse en el ámbito sindical de empresa o sector. Sufriendo reiteradamente las consecuencias de aceptar la lógica enemiga (los marcos previamente establecidos por la OCDE, OMC, UE y el Estado español) que dan como hechos indiscutibles la necesidad de someterse y resistir a la competencia asiática o como presuntas salidas únicas el incremento de la productividad, la inserción en holdings europeos o la especialización; como proponía no hace mucho el consejero Viera. Siendo carne y sangre de una nación de ocho millones de personas, nunca se han podido beneficiar del peso político que esa circunstancia potencialmente encierra. El sudor y la sangre de sus plantillas los han mantenido abiertos, pero siempre desde hace 25 años bajo amenaza de cierre.
 
En 1651 Oliver Cromwell, Lord Protector de la República inglesa, hizo aprobar las Navigations Acts. Por esas nuevas leyes, todas las mercancias importadas de Asia y Africa, de América y de Europa, estaban obligadas a transportarse en barcos de bandera del pais de origen o británica. Y prescrito para todas las producciones inglesas el mandato de embarcarse en buques ingleses.  Entre 1651 y 1686 y como consecuencia de estas leyes se doblo el tonelaje de la flota mercante inglesa.
 
Si el trafico naval de mercancias europeas estuviera obligado a transportarse sólo en barcos europeos construidos en astilleros europeos. Si se prohibieran las banderas de conveniencia (o se impidiera su uso por empresas europeas o su atraque en puertos europeos) y se obligara a renovar las flotas obsoletas (impidiendo fondear en puertos o atravesar aguas europeas a las bombas navegantes). Si hubiera fondos de financiación suficientes... ¿seguirian teniendo problemas de falta de carga de trabajo los astilleros andaluces?. ¿Se ha explorado alguna vez esta linea de posibilidades y reivindicaciones para verificar su factibilidad?. ¿Se ha investigado quien se beneficia -con nombres y apellidos; armadores, bancos, empresas- en sus cuentas de resultados de los limites a las ayudas y subvenciones que impone la Unión Europea para presionar de Oriente a Occidente y viceversa en una infernal carrera a la baja de sobreexplotación y precariedad?.
 
Los astilleros son algo así como nuestros tomates industriales. Se sacrifican y constriñen a lo que se explica como logica objetiva del mercado pero que realmente es sólo balance de intereses y beneficios (seguramente tambien, en buena parte, de capitales europeos). ¿Porque no se reconoce que el librecambismo liberal es lesivo al Norte y al Sur?. ¿Que ha hecho el Estado español por la construcción naval andaluza?. ¿Que zapatazos ha pegado en Bruselas, que amenazas ha proferido, que vetos ha realizado...?. ¿Que ha hecho el Gobierno andaluz para imponer en Madrid y en Bruselas que lleguen las financiaciones pertinentes en cuantias suficientes y los contratos?. ¿Porque los astilleros de Sevilla, Puerto Real, Cádiz y San Fernando dependen de Madrid y no de la Junta de Andalucía?. ¿Porque se negocia en Madrid el futuro de trabajadores andaluces?. ¿Que Gobierno es ese que viendo en riesgo el pan de su nación se limita a hacer comunicados?. ¿Para que mierda nos sirve Europa?. ¿Para qué nos sirve España?.
 
El ejemplo de valor, entrega y dignidad de los trabajadores de astilleros (o de las trabajadoras de Limpiezas o de los de Acerinox...) es un patrimonio nacional. En tiempos, el movimiento obrero andaluz recurria a las huelgas generales de solidaridad; en tiempos tambien se coordinaban las luchas para que los sectores fuertes sostuvieran y fortalecieran a los debiles; en tiempos tambien se luchaba por demandas que merecieran la pena. En tiempos, la izquierda política daba coherencia y propuestas globales, objetivos conjuntos nacionales y explicaciones propias. Ojalá que siga siendo tiempo para que siga habiendo astilleros andaluces."
 
De entonces acá la situación ha empeorado cualitativamente. Las multas europeas suponen una seria amenaza para la continuidad de los astilleros. PSOE y PP se limitan a echarse en cara mutuamente la responsabilidad. Los del PSOE aducen que el PP dejo pudrir la situación y los del PP responden que al menos mantuvieron abiertos los astilleros hasta ahora. Los dos, por supuesto, no cuestionan el fondo ultimo de la política neoliberal de la UE que ya denunciábamos en febrero y que ha producido en ultima instancia la crisis naval. No hay interés en cuestionarla de raíz; en recordar que no es la única posible, que hay ejemplos de de proteccionismo naval -como EEUU- que no se atienen  a la hora de la verdad en la practica a la doctrina neoliberal que propugnan para otros o incluso -como refiere Escudier en su articulo- que existen otras experiencias europeas que han vulnerado las presuntas reglas infranqueables.
 
Interesadas filtraciones ya avanzan desde el Gobierno del PSOE los términos de una brutal reconversión naval contra Andalucía. Incluso se ha tenido el cinismo de hacer referencia a los Fondos de Cohesión o Estructurales como presunto recurso amortiguador, cuando es sabido que su destino está en el aire, su cuantía es reducida y se recuerdan perfectamente los nulos efectos de las llamadas "medidas reindustrializadoras" que acompañaron en su día anteriores fases de la reconversión.  
 
Los sindicatos colaboracionistas españoles CCOO y UGT dan toda la impresión de acatar el marco global que asfixia la construcción naval, preparándose para situarse -según su costumbre- en el terreno previamente acotado, limitándose a negociar las tan consabidas "medidas no traumáticas" en relación a la plantilla oficial de los astilleros. La Junta de Andalucía ya apunta su seguidismo en relación a sus patrones de Madrid. ¿Cual será el destino de las subcontratas y de la industria auxiliar?. ¿Puede una nación desindustrializada como Andalucía conformarse, en el mejor de los casos, con la pervivencia de Puerto Real a costa del cierre de las otras factorías andaluzas?.
 
La verdad es que entrando en la dinámica y aceptando las premisas políticas del enemigo es bien difícil la salvación. Evitarlo exige previamente identificarlo -España, Europa- y asumir una linea politica y sindical nacional y globalmente alternativa y una estrategia ofensiva y no defensiva y he aquí el problema. Basta recordar la predominancia del enfoque españolista -o anacional- y reformista en los ámbitos político y sindical para motivar un pronostico pesimista. Nuevamente, si esto no se remedia, Andalucía y los trabajadores andaluces purgaran por enésima vez por sus pecados...
 

La situación de Astilleros en ANDALUCÍA LIBRE
- Astilleros-Izar plantea mandar a casa a 400 operarios de Puerto Real, Andalucía Libre nº 218, 3 de febrero de 2004
- Especial Protestas en Astilleros andaluces, Andalucía Libre nº 219, 9 de febrero de 2004
- DOSSIER ASTILLEROS (Cronica, Documentos, Analisis)  Andalucía Libre nº 221, 16 de febrero de 2004
- Luchas y Negociaciones, Andalucía Libre nº 222, 18 de febrero de 2004
- Documentación sobre Construcción Naval y Transporte Maritimo, Andalucía Libre nº 223, 23 de febrero de 2004
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Solidaridad con Palestina y la Nación Árabe
 
JAÉN: JUEVES 27 DE MAYO, a las 20 horas
CONCENTRACIÓN en la PLAZA DE LA CONSTITUCIÓN,
"Contra el genocidio palestino, contra las torturas...",  
Convoca: Foro Social de Jaén
 
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 Música de fondo: Ratoncitos coloraos, Andy y Lucas
 
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