| Asunto: | [BoletinAndaluciaLibre] nº 238 - Astilleros Andaluces | | Fecha: | Martes, 25 de Mayo, 2004 14:27:23 (+0200) | | Autor: | Boletín Andalucía Libre <boletinandalucialibre @.......es>
|
|
nº 238
En este Correo:
*Crisis en
astilleros
*Habia una vez un
barquito, Juan Carlos Escudier
*El
Remate, Andalucia y la lucha de
astilleros (y II), Andalucía Libre
*Solidaridad
con Palestina y la Nación
Árabe: Concentración en
Jaén
*Directorio de Andalucía
en Internet,
*Música de fondo
- Ayuda
--oOo--
 Andalucía
Incertidumbre en los astilleros
Las factorías de Cádiz y Puerto Real viven su peor crisis tras 25
años de duros ajustes
MELCHOR MATEO Diario de
Cádiz, martes, 25 de mayo de 2004
Trabajadores de astilleros durante
las luchas
CÁDIZ. Los astilleros públicos del grupo Izar se
encuentran en una encrucijada tras la decisión de la Comisión Europea de
reclamar a esa empresa casi 309 millones de euros considerados ayudas ilegales
de Estado, y ante la posibilidad de nuevas sanciones de hasta 1.335 millones más
derivados de otros expedientes ya incoados, en todos los casos como consecuencia
de aportaciones realizadas durante mandatos del Partido Popular. El recién
llegado gobierno socialista se ha apresurado a decir que habrá que buscar las
fórmulas necesarias para alcanzar la rentabilidad -en todo caso sin recibir ya
en un futuro ni un céntimo de las arcas públicas-, entre las que el agrupamiento
de los astilleros y, por tanto, el cierre de alguno de ellos, va ganando cuerpo.
Junto a esas posibilidades, también se baraja la reducción de plantilla.
Aunque todavía no se ha plasmado nada en un papel, a la espera de que la
comisión interministerial creada al efecto diseñe cómo hacer frente a esa
primera sanción firme, es la primera vez desde 1995 en que se asiste a la
posibilidad seria de un cierre de factorías. Ese año, el llamado Plan
Estratégico de Competitividad (PEC) contemplaba el cerrojazo a los astilleros de
Cádiz y Sevilla, además de una significativa reducción de plantilla en el de
Puerto Real. Sin embargo la movilización sindical y social de toda la Bahía de
Cádiz y unas duras negociaciones con el entonces INI (Instituto Nacional de
Industria) provocaron entonces que la situación se salvara, al menos, con la
permanencia de la actividad.
Pero la situación de crisis en Izar no era
nueva. Este grupo y antes Astilleros Españoles (AESA) lleva más de 25 años
sufriendo reducciones de empleo. Así, la planta de Cádiz ha pasado desde los
3.084 trabajadores que tenía en 1980 a los 384 de la actualidad. La sangría de
mano de obra supone 2.700 empleados menos, con lo que la plantilla actual suma
poco más del 10 por ciento de la que había hace más de dos
décadas.
Puerto Real no se ha salvado de la quema, y ha seguido también
esa tónica de recortes de empleo. En este caso, la evolución ha pasado de los
4.045 trabajadores en la época de vacas gordas a los 1.286 actuales, con un
descenso de 2.759 empleados. De forma conjunta, ambas plantas han padecido un
descenso de 5.459 trabajadores desde 1980, al haberse pasado desde los 7.129 a
los actuales 1.670 operarios.
Desde 1976 ha habido cinco momentos
concretos en los que las reconversiones han sido más drásticas. El primero de
ellos, que se prolongó hasta 1984, trajo consigo la pérdida de 948 puestos de
trabajo en Cádiz. La causa fundamental que provocó esta situación en la factoría
de la capital fue la pérdida de la construcción de buques, que pasó a Puerto
Real, lugar al que también se trasladaron muchos operarios. No obstante, según
informes sindicales del momento, la planta puertorrealeña se construyó en una
época en la que los estudios de mercado ya indicaban una franca decadencia de la
fabricación de grandes petroleros. Las factorías de Cádiz y Puerto Real sumaban
en esos momentos una capacidad de un millón de toneladas de registro bruto de
producción, con lo que la Bahía de Cádiz superaba las previsiones para todo el
país. Esta primera reconversión afectó a Puerto Real en 664 trabajadores, pese a
que esa planta era relativamente nueva.
La segunda fase de crisis tuvo
lugar entre los años 1985 y 1987. Fue la época más virulenta y se denominó
"reconversión salvaje". Los motivos de este nuevo ajuste fueron las exigencias
de la entonces CEE de repartir la actividad naval comunitaria, asignando a cada
país un tope de capacidad productiva. En ese período fueron despedidos 710
operarios en Cádiz. Los efectos fueron menos evidentes en Puerto Real, a la
espera de que la situación se agravara en años posteriores. Pero esta reducción
también fue muy importante por lo que significó para el futuro de las nuevas
generaciones, al suprimirse el ingreso de los aprendices y despedirse a los más
jóvenes de cada gremio.
Una tercera fase se llevó hasta 1992 y fue
calificada como "reconversión encubierta", debido a que el Gobierno de Felipe
González mantenía la postura oficial de que no se estaban llevando a cabo
reducciones de plantilla y que la reconversión ya había finalizado. Sin embargo,
desde 1987 a 1992 se pasó de los 1.780 empleados a los 869 en Cádiz, mientras
que en Puerto Real la reducción fue de 3.291 a 2.173 personas. Estos ajustes se
llevaron a cabo mediante una oferta de bajas incentivadas, y dieron lugar al
famoso colectivo de los sordos de Astilleros.
El plan estratégico
diseñado entre 1993 y 1995 dio una vuelta más de tuerca y dejó a Cádiz rozando
los 600 operarios. Puerto Real no quedó mucho mejor y se situó, por primera vez,
por debajo del umbral de los 2.000 operarios.
La quinta fase fue el Plan
Estratégico de Competitividad (PEC) con el que se pretendía obtener la
rentabilidad de los Astilleros con nuevas fórmulas, como un cambio en las
relaciones laborales con los trabajadores, un nuevo ajuste de plantilla y la
especialización de los centros productivos. La traducción de todo ello fue que
Cádiz quedó con 390 operarios y Puerto Real, con 1.333. Sobre la
especialización, la factoría de Matagorda se iba a centrar en las construcciones
y la de Cádiz en las transformaciones y reparaciones. No obstante, el PEC era
mucho más agresivo en su inicio al contemplar el cierre de la factoría de la
capital.
Sin embargo, ni así se consiguió la rentabilidad y la entrada en
los ansiados números negros. Desde 1999 apenas se ha perdido empleo, pero la
reconversión ha sido a nivel interno con la unión de Astilleros Españoles y
Bazán en una sola firma, Izar. Eso sí, en las plantas las subcontratas han
estado a la orden del día, de manera que han tratado de ahorrar costes fijos de
plantilla propia. Los ajustes de empleo han afectado a este tejido de empresas
que trabajan para las factorías.
En estos años el principal problema ha
sido la falta de carga de trabajo, sobre todo en Puerto Real, lo que ha agravado
una situación financiera ya bastante delicada. En ello ha influido la
competencia desleal de los astilleros surcoreanos y japoneses (los primeros
especialmente acusados de practicar el dumping social que permite vender sus
barcos a un precio inferior al de coste y, en todo caso, muy lejos de las
posibilidades de las factorías españolas).
El futuro de
Izar depende de nuevas sanciones de la CE
Las ayudas
concedidas a Izar por los anteriores gobiernos del PP han dejado al grupo
público al borde de la quiebra, ya que las subvenciones estatales a los
astilleros están prohibidas. La Comisión Europea ya ha pedido la devolución de
casi 309 millones de euros y ha abierto tres expedientes que suman otros 1.335
millones inyectados por el Estado. Uno de ellos, cifrado en 700 millones de
euros, corresponde a una operación de capitalización de Bazán antes de que en el
año 2000 se fusionase con Astilleros Españoles para crear Izar. Otro expediente
cursado por la CE se refiere a tres avales que la Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales, SEPI (accionista único de Izar) concedió a Repsol,
empresa que a su vez hizo un pedido de tres gaseros a la compañía naval:
Bruselas investiga si fue una estrategia para obtener un suculento contrato que
podría suponer la devolución de unos 500 millones de euros. El tercer expediente
abierto por la CE se centra en varios créditos fiscales que la SEPI otorgó a
astilleros públicos por valor de 135 millones de euros. A todos ellos se le une
la solicitud de información de Bruselas a España por el acuerdo del Consejo de
Ministros del pasado de febrero por el que el Gobierno acordó destinar 715
millones de euros a un plan de choque que pretendía mejorar la competitividad
del sector. Si la CE detecta irregularidades, el conjunto de la sanción
superaría los 2.000 millones y dejaría a Izar herida de muerte.
Astilleros, pendiente de las medidas del grupo de trabajo que
estudia los ajustes
Concentración de actividades
y recorte de plantilla son algunas de las variables contempladas por los
expertos que buscan alternativas para la viabilidad de la
empresa
MARÍA JOSÉ ALEGRE/COLPISA.
MADRID
Domingo, 23 de mayo de 2004
Ajuste de plantilla y
concentración de actividades son las dos únicas variables claras a considerar en
la reconversión de los astilleros públicos. Un grupo de trabajo prepara la
estrategia que debe compatibilizar la viabilidad de la construcción naval en
España con la exigencia por parte de Bruselas de que se devuelvan las ayudas
ilegales, en una cuantía que podría ascender a 1.500 millones de euros.
Este grupo constató, en su primera reunión, sensibles divergencias entre
las propuestas de sus miembros. Así surgió, entre otras, la iniciativa de cierre
de cinco instalaciones y de prejubilación del 40% de la plantilla de los
astilleros. Según este planteamiento, el núcleo de las plantas del norte sería
Ferrol, y Puerto Real el de las del sur, mientras Cartagena y Manises no se
verían afectados. Lo cierto es que resta por delante un mes de trabajos para
aunar criterios.
Los expertos integrantes de ese grupo de trabajo
-representantes de Economía, Industria y Trabajo, en última instancia- deben
conciliar aspectos delicados. Hay que garantizar a Bruselas que las ayudas
irregulares se devolverán y, sobre todo, que ese régimen de soporte público no
tendrá continuidad. Se trata, además, de procurar la supervivencia de la
actividad de construcción naval en España en régimen de competencia exterior sin
lesionar gravemente el equilibrio entre los distintos territorios donde están
emplazadas las instalaciones. La industria auxiliar de las distintas plantas
alcanza, además, un notable peso.
En la primera y única reunión que ha
celebrado hasta la fecha el grupo de trabajo que trata de mantener Izar a flote
se pusieron sobre la mesa, entre otras, dos opciones: desde Industria se sugirió
una reconversión articulada a partir de la pirámide de edad de las plantillas, y
también se planteó la posibilidad de «desandar lo andado» y separar las plantas
de construcción naval civil (antiguos Astilleros Españoles) de las que tienen
como destino de sus productos las Fuerzas Armadas (lo que fue Bazán, fabricante
de buques militares). Una tercera vía, a medio camino de las anteriores, sugirió
centrar la actividad en Puerto Real y Ferrol, con reparto de construcciones
civiles y militares, respectivamente, entre los dos centros.
Prejubilar
a los mayores de 52 años supondría, además de un recorte de plantillas
equivalente al 40% del total de 11.000 trabajadores -entre 3.800 y 4.900
empleados-; dejar algunas plantas con una cobertura laboral de mínimos -Gijón,
con 50 a 80 trabajadores-, y un notable desajuste por instalaciones y por
gremios.
Desde un punto de vista industrial, mantener la factoría de
Puerto Real como astillero básico supondría renunciar o encarecer en elevadas
proporciones las construcciones de fuerte demanda en el mercado -los buques
gaseros, por ejemplo, no precisan esas dimensiones- y desechar otros potenciales
encargos. Por otra parte, «desmontar» Izar implica, por su parte, renunciar a
las ventajas de un reparto de tareas en beneficio del conjunto.
Frente a
las sugerencias atribuidas al ministerio de Industria, fuentes próximas a los
representantes de otros ministerios quieren dejar claro que el punto de partida
de la inevitable reconversión de los astilleros ha de ser otro. Consideran
necesario afrontar una nueva ampliación de capital, a negociar en el futuro con
Bruselas, acompañada de un plan industrial de viabilidad creíble, y sin olvidar
el argumento de la competencia desleal de los países asiáticos.
Trabajadores de astilleros
firman una subida salarial cuatro puntos menor que la solicitada al Gobierno del
PP
PALOMA CERVILLA. ABCMartes, 25 de mayo de
2004
SEVILLA / MADRID. Los representantes de los trabajadores de
astilleros firmarán esta semana el primer convenio para el conjunto del sector
naval público español, rebajando sensiblemente las peticiones que realizaron en
su día al Gobierno del PP, y que motivaron la convocatoria de duras jornadas de
protesta en los astilleros de Izar en Sevilla y Cádiz y una alto clima de
conflictividad laboral.
El texto del acuerdo contempla una subida
salarial del 2,5% anual, más un porcentaje del 0,8 en 2004 y 0,7 en 2005 por
mejoras de productividad e hitos constructivos.
El acuerdo se ha cerrado
con la mediación de Marcos Peña, el mediador que no aceptó el Gobierno del PP y
sí el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero, cerrando un acuerdo que se aleja del 7%
de incremento salarial que los trabajadores llegaron a pedir al anterior
Gobierno. Un 7% de incremento que sufrió algunas rebajas como el 6,8% que
ofrecieron los trabajadores y posteriormente un 4,41%. Sin embargo, con ninguna
de estas cantidades fue posible el acuerdo, a pesar de que ahora se acepta una
subida salarial del 2,5%. Además de la subida salarial, el nuevo marco legal
conlleva la puesta en marcha de un expediente de regulación de empleo para todos
los centros con falta de carga de trabajo .
Por otra parte, el consejero
de Empleo, Antonio Fernández, abogó ayer porque los astilleros deban «ampliar y
diversificar sus posibilidades», y «hacer posible» que la especialización y
cualificación de parte del personal de la industria naval andaluza sean
utilizados en el sector aeronáutico. Esta iniciativa mereció la crítica de
Comisiones Obreras quienes afirmaron que los sectores naval y aeronáutico no son
complementarios «ni se parecen en nada», por lo que el sindicato no considera
que exista ninguna posibilidad de que la crisis de Astilleros pueda solventarse
en parte gracias a la diversificación hacia el sector aeronáutico. Lo que se
demanda en el sector aeronáutico es conocimiento y experiencia, por lo que los
trabajadores del sector no tienen posibilidad alguna, más que como una cosa
simbólica», aseguraron desde el sindicato. En cuanto a la actividad de Izar en
Sevilla, el ferry «Tassili II» que construye para una empresa argelina se ha
trasladado hasta las instalaciones de Cádiz para realizar las
pruebas.
Si jugásemos a ser liberales, los astilleros públicos
deberían haber entrado en dique seco hace mucho tiempo. A julio de 2000, y
según los datos facilitados a Bruselas por las autoridades españolas, el valor
neto conjunto de centros como los de Puerto Real, Sestao, Sevilla, Cádiz,
Juliana, Manises y Astano era negativo. Deducidos de su valor contable los
riesgos económicos en los contratos existentes, los derivados de la
infrautilización de su capacidad, además de los comerciales, laborales y
fiscales, los astilleros mencionados valían -75,9 millones de euros, que es
como para no quererlos ni regalados. Como puede suponerse, si algo ha cambiado
desde entonces ha sido para peor. Claro que una cosa es jugar a ser liberales
y otra muy distinta ir de quijotes por la vida.
Ningún astillero
europeo es rentable. La construcción naval en la UE, sometida a la competencia
desleal de países como Corea, sobrevive gracias a ayudas públicas de distinto
tipo, sobre las que la Comisión Europea no puede poner la lupa. La mayoría de
los socios europeos unió tiempo atrás las actividades civiles con las
militares y ello les ha permitido enmascarar sus subvenciones como I+D de
Defensa y hacerlas opacas. Es lo que se pretendió en España con la fusión de
Bazán y AESA, un proyecto bienintencionado en el que ha faltado habilidad
política y peso específico en las instituciones comunitarias.
La
decisión del comisario de la Competencia, Mario Monti, de obligar a Izar a
devolver 308 millones de euros y la amenaza de otros cuatro expedientes más
cuyas sanciones supondrían otros 1.000 millones representan la sentencia de
muerte para un grupo del que viven directa e indirectamente más de 30.000
familias. De la comisión interministerial creada por el nuevo Ejecutivo ha de
surgir la luz en el túnel, una solución de compromiso que, necesariamente,
pasará por una reestructuración de la plantilla y por el cierre de algunos
centros.
Previamente, Pedro Solbes ha de ser consciente de que ya no
es miembro de la Comisión sino vicepresidente de España. No parece muy
recomendable que la cabeza económica del Gobierno sea el fiscal de Izar en vez
de su abogado. Por ello, sería deseable que evitara sus continuas referencias
a la “ilegalidad” de las ‘supuestas’ ayudas, porque su responsabilidad le
exige defender la causa, aunque no crea en ella.
Argumentos existen.
Bruselas tendría que explicar por qué, si las ayudas a la reestructuración
naval están prohibidas desde 1997, permitió en 2000 el rescate de Fincatieri,
los astilleros públicos italianos, con una rocambolesca operación de
ampliación de capital o por qué ha sido posible el reflotamiento de la
francesa Alstom Marine.
El caso italiano es digno de estudio. Tras
perder 299 millones de euros en 1998 y 458 millones en 1999, Fincatieri se vio
abocada a una ampliación de capital de 234 millones de euros que fue
autorizada por la Comisión, a cambio de que se diera entrada a capital
privado. Así se hizo. El Estado italiano, a través del IRI (semejante a
nuestra SEPI), aportó el 83% del capital (176 millones) y nueve bancos, el 17%
restante (58 millones). Siete de las nueve entidades habían sido públicas en
el pasado. Entre ellos se encuentran la Banca Nazionale di Lavoro, la Banca di
Roma, Unicredito, el Banco di Napoli y hasta el Citibank. Todo sea por la
patria. Fincatieri sobrevive además porque la Marina de guerra italiana paga
1.000 millones de dólares por un portaeronaves como el Andrea Doria, cuyo
precio en España rondaría los 400 millones.
En los dos meses que hay
de plazo para dar contestación al requerimiento de Bruselas hay que hacer
mucho y bien. Es exigible una negociación política al más alto nivel con Monti
-un hombre que se cree Dios y al que habrá que rezar si es preciso- para
detener los expedientes abiertos y aplazar el pago de los 308 millones
exigidos; una regulación de empleo en las condiciones más ventajosas para la
actual plantilla; y un plan de reactivación, similar al del carbón, en
aquellas zonas de monocultivo naval que experimenten el cierre de astilleros o
una fuerte reducción de su carga de trabajo. Zapatero vino a decirlo el
miércoles en el Congreso, al explicar el propósito último del Ejecutivo:
“Mantenimiento de la actividad hasta niveles razonables”.
El proceso
tendría que ir acompañado de paz social, algo que sólo se consigue con
contratos. No se puede reclamar tranquilidad a los trabajadores si están mano
sobre mano, temiendo el cierre de su empresa. Ello agrava la responsabilidad
de la dirección de Izar, que el mismo día en que la Comisión hizo pública su
sanción comenzó a espantar a los potenciales clientes y a alertarles de una
posible quiebra. Este viernes se dio un paso adelante con la destitución de su
presidente José Antonio Casanova, una figura decorativa que no asistía ni a
los consejos directivos. Para mascarones, los de proa.
El Remate
Andalucia y la lucha de
astilleros (y II)
Andalucía
Libre
"La
construcción naval fue un sector pionero en sufrir las consecuencias de lo que
mucho después se denominaría "globalización". En astilleros, hace un
cuarto de siglo que están "globalizados"; sufriendo el chantaje de la
presunta competencia de Corea, Japón, China... para admitir perdidas
saláriales, reestructuraciones de plantillas y estancamiento de las
condiciones laborales. El océano social de paro y precariedad que rodea a las
factorías andaluzas ha sido siempre un elemento de presión persistente:
acicate para la lucha y a la vez condicionante limitador de sus aspiraciones y
expectativas. Siendo una lucha y una situación que por su propia dimensión y
repercusiones sólo podía sustanciarse en el plano político y nacional, ha
tenido que sobrellevarse en el ámbito sindical de empresa o sector. Sufriendo
reiteradamente las consecuencias de aceptar la lógica enemiga (los marcos
previamente establecidos por la OCDE, OMC, UE y el Estado español) que
dan como hechos indiscutibles la necesidad de someterse y resistir a la
competencia asiática o como presuntas salidas únicas el incremento de la
productividad, la inserción en holdings europeos o la especialización; como
proponía no hace mucho el consejero Viera. Siendo carne y sangre de una nación
de ocho millones de personas, nunca se han podido beneficiar del peso político
que esa circunstancia potencialmente encierra. El sudor y la sangre de sus
plantillas los han mantenido abiertos, pero siempre desde hace 25 años bajo
amenaza de cierre.
En 1651
Oliver Cromwell, Lord Protector de la República inglesa, hizo aprobar las
Navigations Acts. Por esas nuevas leyes, todas las mercancias
importadas de Asia y Africa, de América y de Europa, estaban obligadas a
transportarse en barcos de bandera del pais de origen o británica.
Y prescrito para todas las producciones inglesas el mandato de
embarcarse en buques ingleses. Entre 1651 y 1686 y como
consecuencia de estas leyes se doblo el tonelaje de la flota mercante
inglesa.
Si el
trafico naval de mercancias europeas estuviera obligado a transportarse sólo
en barcos europeos construidos en astilleros europeos. Si se prohibieran las
banderas de conveniencia (o se impidiera su uso por empresas europeas o su
atraque en puertos europeos) y se obligara a renovar las flotas obsoletas
(impidiendo fondear en puertos o atravesar aguas europeas a las bombas
navegantes). Si hubiera fondos de financiación suficientes... ¿seguirian
teniendo problemas de falta de carga de trabajo los astilleros
andaluces?. ¿Se ha explorado alguna vez esta linea de posibilidades y
reivindicaciones para verificar su factibilidad?. ¿Se ha investigado quien se
beneficia -con nombres y apellidos; armadores, bancos, empresas- en sus
cuentas de resultados de los limites a las ayudas y subvenciones que impone la
Unión Europea para presionar de Oriente a Occidente y viceversa en una
infernal carrera a la baja de sobreexplotación y precariedad?.
Los
astilleros son algo así como nuestros tomates industriales. Se
sacrifican y constriñen a lo que se explica como logica objetiva del
mercado pero que realmente es sólo balance de intereses y beneficios
(seguramente tambien, en buena parte, de capitales europeos). ¿Porque no
se reconoce que el librecambismo liberal es lesivo al Norte y al
Sur?. ¿Que ha hecho el Estado español por la construcción naval
andaluza?. ¿Que zapatazos ha pegado en Bruselas, que amenazas ha proferido,
que vetos ha realizado...?. ¿Que ha hecho el Gobierno andaluz para imponer en
Madrid y en Bruselas que lleguen las financiaciones pertinentes en cuantias
suficientes y los contratos?. ¿Porque los astilleros de Sevilla, Puerto
Real, Cádiz y San Fernando dependen de Madrid y no de la Junta de Andalucía?.
¿Porque se negocia en Madrid el futuro de trabajadores andaluces?. ¿Que
Gobierno es ese que viendo en riesgo el pan de su nación se limita a hacer
comunicados?. ¿Para que mierda nos sirve Europa?. ¿Para qué nos sirve
España?.
El ejemplo
de valor, entrega y dignidad de los trabajadores de astilleros (o de las
trabajadoras de Limpiezas o de los de Acerinox...) es un patrimonio nacional.
En tiempos, el movimiento obrero andaluz recurria a las huelgas
generales de solidaridad; en tiempos tambien se coordinaban las
luchas para que los sectores fuertes sostuvieran y fortalecieran a los
debiles; en tiempos tambien se luchaba por demandas que merecieran la pena. En
tiempos, la izquierda política daba coherencia y propuestas globales,
objetivos conjuntos nacionales y explicaciones propias.
Ojalá que siga siendo tiempo para que siga habiendo astilleros
andaluces."
De
entonces acá la situación ha empeorado cualitativamente. Las multas europeas
suponen una seria amenaza para la continuidad de los astilleros. PSOE y PP se
limitan a echarse en cara mutuamente la responsabilidad. Los del PSOE aducen
que el PP dejo pudrir la situación y los del PP responden que al menos
mantuvieron abiertos los astilleros hasta ahora. Los dos, por supuesto, no
cuestionan el fondo ultimo de la política neoliberal de la UE que ya
denunciábamos en febrero y que ha producido en ultima instancia la
crisis naval. No hay interés en cuestionarla de raíz; en recordar que no es la
única posible, que hay ejemplos de de proteccionismo naval -como EEUU- que no
se atienen a la hora de la verdad en la practica a la doctrina
neoliberal que propugnan para otros o incluso -como refiere Escudier en
su articulo- que existen otras experiencias europeas que han
vulnerado las presuntas reglas infranqueables.
Interesadas filtraciones ya avanzan desde el
Gobierno del PSOE los términos de una brutal reconversión naval contra
Andalucía. Incluso se ha tenido el cinismo de hacer referencia a
los Fondos de Cohesión o Estructurales como presunto recurso
amortiguador, cuando es sabido que su destino está en el aire, su cuantía es
reducida y se recuerdan perfectamente los nulos efectos de las llamadas
"medidas reindustrializadoras" que acompañaron en su día anteriores fases de
la reconversión.
Los
sindicatos colaboracionistas españoles CCOO y UGT dan toda la impresión de
acatar el marco global que asfixia la construcción naval, preparándose
para situarse -según su costumbre- en el terreno previamente acotado,
limitándose a negociar las tan consabidas "medidas no traumáticas" en
relación a la plantilla oficial de los astilleros. La Junta de Andalucía ya
apunta su seguidismo en relación a sus patrones de Madrid. ¿Cual será el
destino de las subcontratas y de la industria auxiliar?. ¿Puede una nación desindustrializada como Andalucía
conformarse, en el mejor de los casos, con la pervivencia de Puerto Real a
costa del cierre de las otras factorías andaluzas?.
La verdad
es que entrando en la dinámica y aceptando las premisas políticas del
enemigo es bien difícil la salvación. Evitarlo exige previamente
identificarlo -España, Europa- y asumir una linea politica y sindical nacional
y globalmente alternativa y una estrategia ofensiva y no defensiva y he
aquí el problema. Basta recordar la predominancia
del enfoque españolista -o anacional- y reformista en los ámbitos
político y sindical para motivar un pronostico pesimista. Nuevamente, si esto
no se remedia, Andalucía y los trabajadores andaluces purgaran por enésima vez
por sus pecados...
La situación de Astilleros en ANDALUCÍA
LIBRE
- Astilleros-Izar
plantea mandar a casa a 400 operarios de Puerto Real, Andalucía Libre nº
218, 3 de febrero de 2004
- Especial
Protestas en Astilleros andaluces, Andalucía Libre nº
219, 9 de febrero de 2004
- DOSSIER
ASTILLEROS (Cronica, Documentos,
Analisis) Andalucía Libre nº 221, 16 de febrero de 2004
-
Luchas
y Negociaciones, Andalucía Libre nº 222, 18 de febrero de 2004
-
Documentación
sobre Construcción Naval y Transporte Maritimo, Andalucía Libre
nº 223, 23 de febrero de 2004
--oOo--
Solidaridad con Palestina y la Nación
Árabe
JAÉN: JUEVES 27 DE
MAYO, a las 20 horas
CONCENTRACIÓN en la PLAZA DE LA CONSTITUCIÓN,
"Contra el genocidio palestino,
contra las torturas...",
Convoca: Foro Social de Jaén
Enlaces:
Música de fondo: Ratoncitos coloraos,
Andy y Lucas
Ayuda a ANDALUCÍA LIBRE
a nombre de J.G.P., en la
Cuenta Corriente del BBVA: 0182 3344
24
0202889151
Contribuye, Lee y Difunde ANDALUCÍA
LIBRE
Ayúdanos a trabajar por una Andalucía Independiente
y Socialista
Transfiérenos mensualmente lo que puedas (5, 10...
)
Publicidad
del Servidor
E-Listas |
[Adjunto no mostrado: Andy y Lucas - Ratoncitos coloraos.mid (audio/mid)
]
|
nº 238 - Astillero
Responder a este mensaje