Aclarar que el tráfico tiene un
componente de riesgo que hay que aprender a asumir. Sin embargo, la mejor forma
de abordarlo no es precisamente creando infraestructuras que nos hacen creer
que no hay riesgo. Los carriles bici urbanos, por su propia característica
segregada del tráfico, crean situaciones de peligro en cada cruce. Y más graves
son todavía si tenemos en cuenta que la conducta del ciclista puede ser más
desprevenida creyendo que circula por un lugar seguro. Sin embargo, estas
situaciones de peligro que crea el carril bici urbano pueden ser solventadas
circulando en bici por la calzada de forma vehicular.
Las aceras bici no siempre
generan estos mismos peligros que los generados por los carriles bici. Pero no
hace falta decir la cantidad de obstáculos que hay que sortear y la innecesidad
de su gasto, sobretodo cuando antes de que existiera la acera bici, los
ciclistas ya circulaban por la acera.
También es cierto que cualquier
despiste de un conductor de coche (no es necesario que vaya borracho o tenga
una mente asesina) puede provocar grandes disgustos y daños (y no solo para el
ciclista, sino también para el propio conductor de coche), incluso daños en las
aceras, en los carriles bici, etc.
Existe una medida técnica más
segura para minimizar la violencia del tráfico. La pacificación del tráfico trata
de impedir, mediante obstáculos físicos, que los vehículos motorizados puedan
alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos
inevitables. No es una medida exclusivamente ciclista sino para todos los
usuarios de la calle, incluso para el conductor del vehículo motorizado.
Por otra parte está la eficacia
de los carriles bici como forma de generar más ciclistas, algo que no lo pongo
en duda. Pero mi pregunta es la siguiente: ¿más ciclistas urbanos
impepinablemente significa menos coches? Yo considero que no, ya que el carril
bici urbano (ni siquiera otras medidas de fomento de la bici) no frena las
causas del incremento estructural del tráfico: el crecimiento urbanístico, sus
infraestructuras de transporte asociadas y la dependencia al transporte de mercacías y recursos lejanos.
Las aglomeraciones urbanas son
grandes espacios generadores de enormes cantidades de desplazamiento cotidiano
de personas y mercancías. Sobretodo de transporte de mercancías debido a que
son lugares totalmente dependientes de lugares muy lejanos y bulímicos en
recursos. Son territorios que en su proceso de metropolización y ampliación
constante, en su proceso de especialización territorial de actividades, obligan
a la movilidad infinita y constante. Son grandes mercados de automóviles,
objetos imprescindibles del fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la
construcción y especulación de viviendas y de suelos que, junto a las administraciones
públicas, están creando una gran aglomeración urbana difusa. La ordenación
territorial asociada al desarrollo de los transportes tiene como resultado la
especialización del espacio y la redistribución de las actividades,
concentradas en diferentes puntos del territorio (polígonos tecnológicos,
parques de ocio, emplazamientos de prestigio, centros industriales, comerciales
y administrativos, supermercados, ciudades dormitorio, suburbios, etc.), con lo
cual surge la necesidad de transportes más rápidos todavía para suprimir las
nuevas distancias que se han creado: obligando, induciendo y haciendo dependientes
a las personas a realizar cada vez más kilómetros de forma motorizada
(individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo
que corresponde a sus intereses; un continuo habitado y urbano, irrespirable e
inhabitable, infestado de coches, pero generador de sus grandes beneficios.
Por todo ello, por muy buena que
sea la cosmética (restricciones del tráfico, pacificación del tráfico,
transporte público, carriles bici…) que sean capaces de aplicar los políticos y
técnicos en la aglomeración urbana en crecimiento de Valencia, el colapso ha llegado y aún hay más con la construcción de nuevas autovías y la expansión urbanística
asociada a éstas que van a multiplicar las necesidades de desplazamiento
motorizado en un circuito de carreteras y autovías cuyo resultado es un entorno
completamente saturado y un tráfico colapsado por largo tiempo en toda la
inhabitable área metropolitana.
From: josemanuros@gmail.com To: enbici@elistas.net Date: Fri, 9 Jan 2009 22:56:02 +0100 Subject: Re: [enbici] El Ayuntamiento y las políticas para el coche
Fernando no es cuestión de dejarse engatusar. Yo de este
Ayuntamiento no espero nada en hacer una política de movilidad sostenible (salvo
algún lavado de cara, como otros gobernados por el partido socialista).
Simplemente si reforman una calle con mucho tráfico y se gastan en ello mucho
dinero es preferible que, a un coste muy bajo, incorporen carril bici a que no
lo hagan. Así de sencillo puesto que, desgraciadamente, no se van a atrever
a dar el paso de restringir el tráfico, que es lo que deberían hacer. He visto,
como vosotros, ciudades como Berlin, Amsterdan y Viena y siguen
teniendo entre sus infraestructuras ciclistas también tienen carriles
bici por las aceras (además de muchas zonas 30, etc.) que por supuesto son
utilizados por los ciclistas (no seamos más papistas ...) y sin embargo no
demasiadas restricciones al tráfico rodado (en ese sentido Londres tengo
entendido que es diferente). Por tanto y en aras de que más gente se anime a
circular por avenidas con mucho tráfico no pretendamos hacer creer que se puede
apaciguar el tráfico en grandes avenidas cuando no esté ni apaciguado en sitios
como Benimaclet, Ruzafa, el Carmen, etc. Por tanto sí a cualquier iniciativa que
pueda animar a la gente a coger la bici, bien sean las ciclocalles pero
también el carril bici (a ser posible menos chapucero que el de la Av. del
Puerto) porque aunque no es la panacea de la seguridad, como tampoco lo es
circular por la calzada (tengo un familiar con una experiencia de más de 40 años
por carreteras que resultó hace poco atropellado por culpa de un despiste de un
automovilista). Y mi argumento y experiencia es que ayuda a que
bastante gente se atreva a dar el paso de coger la bici para desplazamientos
diarios, que es lo que pretendemos.
Subject: [enbici] El Ayuntamiento y las
políticas para el coche
Dicen que toda piedra hace pared, pero si os
fijáis bien en el artículo de Las Provincias y no os dejáis embargar
por la emoción del carril bici mencionado, queda patente que la realidad de la
política del coche para todo, para todos, en todo momento y a toda hora, sigue
siendo la que realiza nuestro conocido concejal de Tráfico D.Alfonso
Novo.
La putada de todo esto -hablando mal y pronto- es que el tráfico
que se quita de un sitio, acaba desfilando por otro. Osea que se quitan coches
de Perís y Valero pero luego se ponen a circular en Matias Perelló. ¿No
sería más conveniente un Plan Estratégico de Movilidad Sostenible, que
contemplara el transporte público de calidad, la bicicleta y los itinerarios
verdes peatonales?
Por cieto, el otro día al tomar el tranvía me
llamó mucho la atención que desde la Estación de Metro de Serrería y el Paseo
de Neptuno (Playa) este se detuvo y cedió el paso a los coches en tres
semáforos de un trayecto de algo más de diez minutos. Cuestión de
prioridades.
Señor Concejal: ¿Sabía Vd. que para el 2010 el parque
móvil de la Tierra será de mil millones de automóviles en circulación? ¿Dónde
nos meteremos? ¿Qué respiraremos? ¿Hasta cuando? ¿Qué hace Vd. para evitar
el colapso?
Ciclistas de Valencia, no os dejéis engatusar por
un carril bici más o menos. Ya sabemos que ese no es el camino.
Saludos
y suerte.
Fernando Mafé
.....................ARTÍCULO DE LAS
PROVINCIAS.............................................
Un
carril menos para el tráfico de vehículos, aceras más anchas para beneficiar a
los peatones y comercios, además de una mediana arbolada y un itinerario para
ciclistas en la parte que recae a Ruzafa. Así se puede resumir la remodelación
de la avenida Peris y Valero, un proyecto aprobado ayer por el Gobierno dentro
el plan de ayuda a los Ayuntamientos frente a la crisis y que contará con una
inversión de 2,85 millones de euros. En total, se aprobaron 40 iniciativas
presentadas por Valencia en diciembre.
El
concejal de Tráfico, Alfonso Novo, comentó a LAS PROVINCIAS que el motivo
principal de la remodelación es la apertura reciente del puente de l'Assut de
l'Or. Este paso sobre el viejo cauce permite a miles de conductores tener un
itinerario más directo con la pista de Silla.
De
este modo ha bajado de manera progresiva la intensidad media diaria en la
avenida Peris y Valero, una consecuencia con la que ya contaban los técnicos
municipales. En los primeros días, el puente diseñado por Santiago Calatrava
alcanzó los 40.000 vehículos diarios, aunque la previsión es que a medio plazo
llegue a 70.000 coches.
Con esta premisa, la opción más
lógica era reformar la avenida con menos carriles para el tráfico de coches y
algo más de espacio para viandantes y transportes alternativos. Novo dijo que
se quitará un carril en sentido desde el viejo cauce hacia la plaza Manuel
Sanchis Guarner, con lo que quedarán dos (uno para el transporte público). Con
esos metros de anchura que se ganan, los técnicos reservarán espacio para un
itinerario ciclista en la parte que recae a Ruzafa.
Otro motivo añadido sirve para quitar el carril en la parte
norte de la avenida. El edil de Tráfico estimó que existe una alternativa
cercana, muy utilizada durante las obras del metro y que se puede consolidar
ya a largo plazo. Se trata de la calle Matías Perelló, paralela a Peris y
Valero, que también cuenta con carril bus, precisó el concejal.
El
resto de la remodelación se basa en una mediana arbolada, a base de ficus y
palmeras. En la actualidad, los dos sentidos del tráfico se separan sólo con
dos líneas continuas de pintura blanca en la calzada, salvo los pasos de
peatones.
En el recuerdo está la
remodelación de la avenida del Puerto, que supuso una apuesta del Consistorio
para la gestión del tráfico en la ciudad. Hace algo más de tres años, la
decisión fue dejar dicho bulevar en sentido único, con aceras mucho más anchas
y permiso para estacionar a ambos lados de la avenida.
En
el caso de Peris y Valero no se llegará a una reforma tan ambiciosa, entre
otras razones porque no se pueden superar los cinco millones de euros de
presupuesto.
Esa es una de las condiciones del
Gobierno a la hora de repartir los 8.000 millones de euros del fondo de
compensación local. Por ese motivo, las obras en la avenida se completará con
el reasfaltado de la calzada, sin tocar infraestructuras ni canalizaciones de
servicios públicos. Novo añadió que los semáforos sí serán cambiados,
posiblemente por el mismo modelo que se puso en la avenida del
Puerto.
La remodelación de este bulevar
no fue la única inversión aprobada en el decreto de ayer para Valencia. El
listado de las 40 obras supone que ya están autorizadas un centenar.
Finalmente, la lista será de 170 inversiones, de las que faltan una decena por
pasar por la junta de gobierno.
En el listado llama la atención
por su coste la construcción de tres escuelas municipales infantiles. El
concejal de Educación, Emilio del Toro, indicó que serán de gestión privada,
del mismo modo que sucede con las ya abiertas. En total, la inversión asciende
a 5,3 millones.
Sobre las obras pendientes, el
Ministerio de Administraciones Públicas ha pedido más información acerca de
las propuestas de mejora de alumbrado público y la colocación de placas
solares en mercados.
Esto no supone, según fuentes
conocedoras del proceso, que se hayan denegado las ayudas, sino que se trata
de ampliar la documentación. Las dos iniciativas se encuadran en el apartado
de desarrollo sostenible, una de las líneas de subvenciones del Gobierno. Las
nuevas farolas tendrán luminarias de bajo consumo, mientras que las placas
solares suministrarán energía a los mercados municipales.
pmoreno@lasprovincias.es
Diferentes formas de estar en contacto con amigos y familiares. Descúbrelas.
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-------------------------- Puedes encontrar informacion adicional sobre acontecimientos bicicleteros de actulidad en: www.valenciaenbici.net http://www.masacriticadevalencia.org/
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