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Asunto:[notisar] ACCIDENTE DEL OB-1709, LET-410 EN PERÚ
Fecha:Viernes, 29 de Abril, 2005  14:39:33 (-0500)
Autor:notisar ORH <notisar1 @.....com>

ORGANIZACIÓN RESCATE HUMBOLDT / SAR / VENEZUELA 
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TITULARES: ACCIDENTE DEL OB-1709, LET-410 EN PERÚ


Viernes 19 de abril de 2005.- MANIOBRA FATAL • Piloto
civil que controlaba avión del Ejército perdió el
control durante vuelo de instrucción.
• Fallecieron ocho oficiales, cuatro suboficiales.
• Aeronave de fabricación checa Let L-410 impactó en
una zona muy cerca de la planta gasífera de Pisco.

Cuando instruía en un avión de fabricación checa  a
ocho oficiales y cuatro suboficiales de la Aviación
del Ejército, el piloto guatemalteco Hugo Rubiano hizo
una arriesgada maniobra y perdió el control de la
aeronave, que se precipitó a tierra y se estrelló a
solo unos metros del centro de fraccionamiento de gas
de la empresa Pluspetrol, en Pisco. Fallecieron los 13
ocupantes de la máquina, pero la tragedia pudo haber
sido de mayor dimensión.

De acuerdo con el plan de vuelo del avión Let L-410,
este salió de Lima a las 8 y 59 de la mañana y arribó
al aeropuerto de Pisco a las 10 y 19. Se dotó de
combustible y reinició su misión de mantenimiento e
instrucción a las 11 y 21. Como parte de la rutina, el
piloto regresó a la pista de aterrizaje y, antes de
tocar tierra, volvió a ascender. Esta maniobra se
llama “empalme”. A continuación, según fuentes
militares y de Córpac en Pisco, el piloto redujo la
potencia del motor izquierdo, lo que fue notado tanto
por la torre de la FAP como por la de Córpac, cuyos
técnicos se comunicaron con el piloto Hugo Rubiano
para advertirle del desperfecto. Una versión del
diálogo que se produjo es la siguiente:

“Atención, su motor izquierdo tiene desperfectos y ha
comenzado a inclinarse”, le dijo la torre de Córpac a
Rubiano.

“Comprendido. No hay problema, es un vuelo de
instrucción. Estamos simulando una situación de
emergencia con un motor plantado”, respondió el
guatemalteco.

“Comprendido”, dijo la torre de Córpac.

A las 11 y 28 de la mañana, menos de seis minutos
después de finalizado el contacto, el avión checo Let
L-140 cayó a tierra. Unos  testigos afirman que se
precipitó de nariz, y otros, de panza. Lo cierto es
que reporteros de La República que llegaron al lugar
del impacto observaron que la fuerza del choque
pulverizó la estructura de la máquina. Sólo quedó
visible una parte de la cola. Por eso resultó
sumamente penoso el rescate de los cadáveres.

Las fuentes militares no descartaron que durante la
maniobra de adiestramiento el piloto confió en la
potencia del motor derecho, pero este falló. “Pudo ser
un error humano, aunque también pudo haberse
registrado un desperfecto en un motor”, dijeron.

Oficiales destacados
La Aviación del Ejército ha perdido a un grupo de
oficiales de élite. El de mayor graduación, el
comandante EP Antonio Galdós Espinoza, actuaba como
miembro del Estado Mayor y había sumado 15 años de
servicios en la unidad aérea. Entre 2001 y 2003, ocupó
la jefatura de la Unidad del Batallón de Aviones de
Transporte Nº 811, lo que le mereció la distinción del
Comandante General del Ejército.

También perdieron la vida los mayores EP Carlos
Paredes Cueva y Piero Stucchi García, así como los
capitanes EP Juan Monsalve Cabrejos, Jimmy Rodríguez
Cruz, Ángel Vela Balladares, Paolo Valencia Altamirano
y Carlos Velarde Legoas. 

Dos de los capitanes eran héroes del Cenepa, Ángel
Vela y Carlos Velarde. La Comandancia General del
Ejército les impuso la Medalla al Combatiente Andrés
Avelino Cáceres, por su valor y profesionalismo.

En el caso de Carlos Monsalve, fue un oficial
destacado en operaciones contrasubversivas en el Alto
Huallaga y Andahuaylas, entre 1995 y 1997. Y el
capitán Jimmy Rodríguez era un reconocido piloto de
aviones de transporte Antonov AN 32B y AN 28. Además
fue un experto controlador de tráfico aéreo en la
Escuela de Aviación del Ejército.

Con los dos mayores y cinco capitanes, también
murieron el técnico Eloguardo Cuya Yuyali y los
suboficiales Jorge Ríos Guerrero, Justo Quispe
Velásquez y Pedro Manhualaya Tueros.

Mala racha
La aeronave bimotor checa Let L-410, fabricada en
1985, tenía sólo cinco años de servicio en la Aviación
del Ejército. Originalmente fue comprada por la
empresa Aerocóndor, que la usó en rutas internas, pero
debido al elevado costo de mantenimiento, la compañía
decidió venderla al instituto castrense, que la usaba
para la instrucción de sus efectivos.

Fuentes de la Aviación del Ejército informaron que se
llegó a un acuerdo con Aerocóndor para pagarle con
combustible la aeronave, y que hasta el momento
todavía no se cancela el monto, que no fue revelado.
Cuando pertenecía a la empresa privada, el avión tenía
la matrícula OB-1709. Cuando pasó al Ejército, se le
asignó la matrícula EP 830.

Las fuentes de la Aviación del Ejército indicaron que
la máquina contaba con mantenimiento adecuado y que el
guatemalteco Hugo Rubiano fue contratado como
instructor por su amplio conocimiento en el control
del aparato, y que laboraba en la institución desde
hace varios años.

Impacto fatal
“Vi que empezó a salir humo de una de las alas y se
escuchó un ruido extraño en un motor”, dijo el
suboficial de la policía de Carreteras Leronidas Vega
Pachas, quien se encontraba de servicio cerca del
lugar de la tragedia: “Yo estaba de servicio cuando me
di cuenta  de que la aeronave comenzó a dar vueltas en
círculo y a muy baja altura”.

La declaración del policía Vega Pachas coincide con la
versión obtenida por La República de que el piloto
Hugo Rubiano redujo la potencia del motor izquierdo
para simular una situación de emergencia, como parte
de la instrucción de los efectivos que iban a bordo. Y
que al intentar remontar vuelo, aparentemente la
máquina no respondió y perdió el control. Sin embargo,
Rubiano pudo haber logrado desviar la aeronave para
evitar un impacto catastrófico sobre el centro de
fraccionamiento de gas de Pluspetrol, según fuentes
militares consultadas en Pisco.

El aspecto del lugar del impacto era espantoso y
sobrecogedor al mismo tiempo. Todavía había algo de
humo cuando los periodistas de La República llegaron.
Los restos de la aeronave estaban prácticamente a unos
pasos de la planta de gas. Todas las víctimas estaban
totalmente calcinadas. La tarea de reconocimiento será
titánica y penosa.

“Habrá que practicarse pruebas de odontograma porque
de otro modo será imposible”, dijo la fiscal Graciela
Socorro Delgado: “Están totalmente irreconocibles”.
Los cadáveres del piloto Hugo Rubiano y del comandante
Antonio Galdós fueron los primeros en ser rescatados
de los fierros chamuscados. Los suboficiales Justo
Quispe y Jorge Ríos fueron los últimos en ser
apartados de ese fatídico escenario. Quispe era un
experto en aviones Antonov y maestro de salto en
paracaídas, mientras que Jorge Ríos era mecánico de
estructuras de aeronaves. 

Fuera de peligro
La planta de Pluspetrol está ubicada a la altura del
kilómetro 12.5 de la carretera Pisco-Paracas. La zona
urbana más próxima es San Andrés, junto a la base
aérea de la FAP, a unos dos kilómetros al norte del
lugar del siniestro.

“Cuando escuché el impacto y  observé el humo negro,
por un momento creía que se trataba del estallido de
uno de los ductos subterráneos de gas”, dijo un
empleado, todavía sorprendido por el accidente.
Mediante un comunicado, la compañía Pluspetrol informó
que el impacto de la aeronave de la Aviación del
Ejército no perjudicó las instalaciones de la planta y
que tampoco alteró la producción de la misma.

Ayer por la noche se esperaba el arribo de los restos
de las 13 víctimas, pero la dificultad para completar
las autopsias postergó para hoy el arribo de los
restos. El Ejército comunicó que ha iniciado la
investigación de las causas del accidente aéreo.

Como ocurre con toda la flota aérea de las Fuerzas
Armadas, las unidades de la Aviación del Ejército
también afrontan una drástica reducción de
presupuesto. La medida gubernamental afecta seriamente
los programas de mantenimiento y las aeronaves.

Informes del Ministerio de Defensa indican que
alrededor de 80 por ciento de las aeronaves de las
Fuerzas Armadas se encuentran inoperativas.

Pero no sólo se trata de la carencia de presupuesto.
La masiva adquisición de unidades aéreas durante la
época del fujimorismo, mediante operaciones
sobrevaluadas, afectó el control de calidad de las
máquinas.

Desde que se inició el gobierno de Alejandro Toledo,
no se ha comprado ni una sola unidad aérea nueva.
Tampoco han sido sometidas a “overholeados” mayores
las unidades disponibles.

Fuentes de la Aviación del Ejército indicaron que la
mejor prueba de las carencias de dicha unidad militar
es que hasta ahora le pagan con gasolina a Aerocóndor
la aeronave Let L-410 que le compraron y que
justamente se estrelló el jueves.

Tiempo de baja
Pero también es cierto que la Aviación del Ejército
fue usada como fuente de corrupción. El ex jefe de
dicha dependencia, el general Edmundo Silva Tejada,
conocido como el “piloto de Fujimori”, se enriqueció
ilícitamente. Puso su propia empresa de mantenimiento
y alquiló indebidamente a las Naciones Unidades un
helicóptero Mi-26. Ahora está prófugo.

Ni uno solo de los helicópteros Mi-25 del Ejército se
encuentra operativo. Sólo la cuarta parte de sus Mi-17
y Mi-8T de transporte se encuentra parcialmente en
funciones. Las máquinas de fabricación rusa todavía no
pueden ser reparadas porque el gobierno de Toledo
tarda casi cuatro años en suscribir los contratos
respectivos. 

Durante el gobierno de Fujimori, la cúpula militar
prefirió adquirir aviones y helicópteros de segunda
mano a empresas intermediarias que se abastecían con
unidades del mercado negro. Al terminar la dictadura,
dichas empresas corruptas ya no estaban en condiciones
de cumplir los contratos de mantenimiento y
reparación. Esto también explica la alta
inoperatividad de las aeronaves. En los años 70 y
parte de los 80, Perú tenía una de las más importantes
flotas de transporte y guerra. Ahora sólo es una
sombra.

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